“HEAVY TRANSPORT SYSTEM” TRASPORTI PESANTI DELL’USAF

2 gennaio 2013 | Articoli, Comunicazioni, News

Lockheed C-141 Starlifter

Il Lockheed C-141 Starlifter era un aereo da trasporto militare strategico in servizio con l’USAF negli anni sessanta e mai esportato. Fu ideato per sostituire i precedenti e più lenti aerei cargo con motori a pistoni come il C-124 Globemaster II. Il C-141 fu progettato in base a requisiti emessi nel 1960 e effettuò il primo volo nel 1963. La produzione iniziò nel 1965 e vennero consegnati 285 aerei: 284 per il Military Airlift Command ed uno per la NASA. L’aereo rimase in servizio per circa 40 anni, finché l’USAF lo ritirò dal servizio il 5 maggio 2006, sostituendolo con il C-17 Globemaster III.

Storia

Sviluppo

Un C-141 Starlifter mentre lascia scie di condensazione nei cieli sopra l’antartico.

All’inizio degli anni sessanta, l’USAF Military Air Transport Service (MATS) si basava su un considerevole numero di velivoli ad elica per trasporto aereo strategico. Il progetto dei velivoli allora in servizio operativo erano per lo più obsoleti e l’Air Force ritenne necessario sfruttare i vantaggi forniti dalla propulsione a getto ordinando, come primo intervento, 48 Boeing C-135 Stratolifter. L’uso del C-135 tuttavia, a causa della collocazione laterale dei portelloni, non consentiva il carico di carichi di grandi dimensioni tipici della dotazione della U.S. Army.

Per ovviare al problema l’USAF emise nell’estate 1960 una specifica, la Specific Operational Requirement 182, per la fornitura di un nuovo velivolo da carico in grado di operare nell’ambito di missioni tattiche e strategiche. Nel ruolo strategico era richiesto che il velivolo fosse in grado di compiere missioni con un raggio di almeno 3 500 nm (4 000 mi, 6 500 km) con un carico di 60 000 lb (27 000 kg). I requisiti strategici prevedevano la capacità di effettuare lanci a bassa quota di forniture, e di trasportare unità di paracadutisti nella zona di combattimento. Furono diverse le aziende che risposero alla spscifica SOR 182, tra le quali Boeing, Lockheed e General Dynamics.

La Lockheed presentò un progetto unico, il Lockheed Model 300, il primo grande velivolo dotato di propulsione a getto specificatamente progettato per il trasporto aereo. Il Model 300 era caratterizzato dall’adozione di un’ala a freccia posizionata alta alla quale erano inferiormente collegati i quattro piloni che supportavano altrettanti motori turboventola Pratt & Whitney TF33 capaci di fornire una spinta pari a 21 000 lbf (93,4 kN) ciascuno. Altro elemento caratteristico importante era la soluzione adottata per la carlinga il cui pavimento era collocato a soli 50 in (1,27 m) dal suolo e che permetteva un facile accesso attraverso i portelloni posteriori. I due portelloni collocatin ai lati della fusoliera furono integrati per permettere un più agevole lancio da parte dei paracadutisti (nell’agosto 1965 fu il primo velivolo dotato di motori a getto ad effettuare un lancio di paracadutisti). I portelloni di carico posteriori potevano essere aperti anche in volo per consentire il lancio di materiali dotandoli anch’essi di paracadute. L’adozione dell’ala alta permise di poter disporre di una stiva di carico larga 10 ft (3,05 m) per 9 ft (2,74 m) di altezza e lunga 70 ft (21,34 m) consentendo al velivolo di trasportare, ad esempio, un missile balistico LGM-30 Minuteman completo. L’aereo era in grado di trasportare un massimo di 70 847 lb (32 136 kg) su brevi distanze e fino a 92 000 lb (41 730 kg) nella versione configurata per trasportare il Minuteman, che prevedeva la rimozione di altre apparecchiature. Inoltre poteva trasportare 154 militari o 123 paracadutisti completamente attrezzati.

Uno dei primi C-141A del 436th Airlift Wing, MAC, all’aeroporto di Brisbane, Australia, in missione di supporto alla visita del presidente Lyndon B. Johnson, 22 ottobre 1966.

Il primo atto ufficiale del presidente John F. Kennedy firmato dopo la sua elezione fu quello di ordinare lo sviluppo del Lockheed 300 il 13 marzo 1961, con un contratto per la fornitura di 5 esemplari per le valutazioni ai quali venne assegnata la designazione ufficiale C-141. Un aspetto insolito è che il velivolo venne progettato per soddisfare le norme di aeronavigabilità sia militari che civili. Il prototipo C-141A, numero di serie 61-2775, venne assemblato in brevissimo tempo ed uscito dallo stabilimento Lockheed a Marietta, in Georgia, il 22 agosto 1963 venne portato in volo per la prima volta il successivo 17 dicembre, nel 60º anniversario del primo volo dei fratelli Wright. L’azienda e l’Air Force avviarono quindi un programma di test operativi sfociato in un ordine per 284 esemplari destinati inizialmente alle unità MATS, successivamente ridesignate Military Airlift Command (MAC) nel 1966.

Un tentativo di vendere il velivolo sul mercato civile portò ad acquisire un ordine provvisorio da parte delle compagnie Flying Tiger Line e Slick Airways per 4 esemplari ciascuna. Questi dovevano essere una versione allungata, 37 ft (11,28 m) più lunga del C-141A, e commercializzata come SuperstarLifter. Lo sviluppo però venne interrotto e l’unico esemplare costruito come dimostratore civile venne successivamente consegnato alla NASA.

Impiego operativo

Il prototipo e di successivi quattro esemplari inisziarono un intenso programma di test operativi tra cui la prima consegna di MATS il 19 ottobre 1964 alla Tinker Air Force Base in Oklahoma. Le successive prove portarono all’acquisizione del certificato di volo emesso il 29 gennaio 1965 dalla Federal Aviation Authority. Il primo esemplare fornito ad un’unità operativa venne consegnato il 23 aprile 1965 alla Travis Air Force Base, in California. Benché i test fossero continuati l’USAF dovette attendere l’impiego degli esemplari nel Vietnam del Sud per stabilire se il loro comportamento fosse stato all’altezza anche in area di combattimento.

C-141 mentre partecipa all’Operation Deep Freeze.

Il 16 settembre 2004, il C-141 venne tolto dal servizio operativo in tutte le unità USAF rimanendo utilizzato solamente nell’Air Force Reserve ed Air National Guard fino al termine della sua vita operativa. Al 25 settembre 2005 erano solo otto i C-141 ancora in condizioni di volo, tutti basati al 445th Airlift Wing (445 AW) dell’Air Force Reserve presso la Wright-Patterson AFB). Nel 2004, 2005, e 2006, i C-141 assegnati al 445 AW hanno partecipato a missioni in Iraq ed Afghanistan, principalmente per l’evacuazione del personale militare rimasto ferito in combattimento. Gli ultimi otto esemplari sono stati ufficialmente ritirati nel 2006.

L’Hanoi Taxi in volo sopra il National Museum of the United States Air Force nel dicembre 2005.

Nel 2002 uno degli ultimi esemplari operativi alla Wright-Patterson AFB venne identificato dal suo crew chief come l’Hanoi Taxi (AF Serial Number 66-0177), uno dei velivoli usati nel 1973 durante l’Operazione Homecoming negli ultimi giorni della guerra del Vietnam per rimpatriare i prigionieri statunitensi dal Vietnam del Nord.

Nel 2005 il Hanoi Taxi assieme ad altri velivoli sono stati schierati dall’USAF per provvedere all’evacuazione alla popolazione minacciata dall’uragano Katrina. Durante l’operazione furono migliaia le persone trasportate tra cui il personale MEDEVAC che portarono assistenza a centinania tra malati e feriti.

Con l’annuncio, nel 2006, del ritiro di questi ultimi otto C-141, il Taxi Hanoi ha intrapreso una serie di voli, dando ai veterani, alcuni dei quali tra i prigionieri del Vietnam riportati in patria su questo aereo, l’opportunità di sperimentare gli ultimi voli prima del pensionamento. Il 6 maggio 2006, il Taxi Hanoi è atterrato per l’ultima volta ed è stato ricevuto durante una cerimonia ufficiale al National Museum of the United States Air Force, basato presso la Wright-Patterson Air Force Base a Riverside, nell’Ohio, vicino a Dayton.

Versioni

C-141A
prima versione con capacità per 154 passeggeri o 80 barelle per feriti con 16 posti a sedere, prodotto in 284 esemplari.
C-141B
versione allungata del C-141A
NC-141A KAO
conversione di un C-141A in dotazione alla NASA per il trasporto del Kuiper Airborne Observatory (KAO).
C-141B SOLL II
conversione di 13 C-141B allo standard SOLL II (Special Operations Low-Level II).
C-141C
sviluppo finale del C-141; 63 esemplari aggiornati con la dotazione di nuova avionica e altre migliorie tecnologiche.

Utilizzatori

Militari

bandiera Stati Uniti d’America

Governativi

bandiera Stati Uniti d’America
Lockheed C-141 Starlifter
Un C-141B-10-LM Starlifter USAF in volo
Un C-141B-10-LM Starlifter USAF in volo
Descrizione
Tipo aereo da trasporto militare
Equipaggio 5
Costruttore Bandiera degli Stati Uniti Lockheed
Bandiera degli Stati Uniti Lockheed Martin
Data primo volo 17 dicembre 1963
Data entrata in servizio ottobre 1964
Data ritiro dal servizio 5 maggio 2006
Utilizzatore principale Bandiera degli Stati Uniti USAF
Esemplari 285
Dimensioni e pesi
 
Lunghezza 51,29 m (168 ft 4 in)
Apertura alare 48,74 m (160 ft 0 in)
Altezza 11,96 m (39 ft 3 in)
Superficie alare 299,88 m² (3 228 ft²)
Carico alare 490 kg/m² (100,1 lb/ft²)
Peso a vuoto 65 542 kg (144 492 lb)
Peso max al decollo 147 000 kg (342 100 lb)
Capacità 40 000 kg
Propulsione
Motore 4 turboventola Pratt & Whitney TF33-P-7
Spinta 90,1 kN (20 250 lbf) ciascuna
Prestazioni
Velocità max 920 km/h (567 mph, 493 kt)
Velocità di salita 13,2 m/s (2 600 ft/min)
Autonomia 9 880 km (6 140 mi, 5 330 nm)
Raggio di azione 4 723 km (2 935 mi, 2 550 nm)
Tangenza 12 500 (41 000 ft)
Note dati relativi alla versione C-141B

 

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Lockheed C-5 Galaxy

Il Lockheed C-5 Galaxy è un quadrimotore turboventola da trasporto strategico ad ala alta prodotto dall’azienda statunitense Lockheed Corporation.

In servizio dalla fine degli anni sessanta fino ad oggi, il C-5 Galaxy è uno degli aerei militari più grandi al mondo e, in ambito militare, viene utilizzato esclusivamente dall’United States Air Force.

Il C-5 si aggiudicò un concorso per un aereo da trasporto di grande capacità e con motori a getto. Capace di oltre 100 tonnellate di carico utile, venne prodotto in due serie, per un totale di 131 esemplari ed ha avuto un equivalente solo nell’Antonov An-124 Ruslan superando l’An-22 Antei “Cock” che lo aveva di poco preceduto. Nella capacità di carico è stato superato definitivamente solo dall’An-225 Mriya, la versione esareattore del Ruslan.

Attualmente è in fase di valutazione una variante profondamente aggiornata, il C-5M Super Galaxy, che grazie alla conversione della versione più recente dei Galaxy potrebbe affiancare i C-17 Globemaster III nel servizio operativo per i prossimi anni.

Storia

Sviluppo

Nel 1961, diverse aziende aeronautiche statunitensi iniziarono a studiare l’opportunità di realizzare un progetto di velivolo da trasporto pesante a getto in grado di sostituire il Douglas C-133 Cargomaster ed integrare nel servizio il Lockheed C-141 Starlifter. Oltre alle prestazioni globalmente più elevate la United States Army espresse la necessità di poter usufruire di un aereo da trasporto tattico che potesse disporre di uno scompartimento di carico di maggiori dimensioni interne di quello del C-141, quest’ultimo troppo piccolo per trasportare oramai numerosi equipaggiamenti. I vari studi portarono al progetto “CX-4″, ma nel 1962 la proposta di un esamotore venne rifiutata in quanto non si riteneva fosse significativamente più evoluto del C-141.

Dalla fine del 1963, il nuovo progetto di massima venne ridesignato CX-X ed equipaggiato con quattro motori invece dei sei presenti nel progetto originale. Il CX-X aveva un peso carico di 550 000 lb (249 000 kg), la possibilità di trasportare al massimo un carico pari a 180 000 lb (81 600 kg) ed in grado di raggiungere una velocità di Mach 0,75 (500 mph, 805 km/h). Il compartimento merci era stata portata a 17,2 ft (5,24 m) di larghezza per 13,5 ft (4,11 m) di altezza e 100 ft (30,5 m) di lunghezza e dotato sia di portelloni di accesso posteriori che anteriori. Al fine di poter raggiungere la spinta e l’autonomia necessaria all’utilizzo di soli quattro motori fu necessario avviare la progettazione di un nuovo motore che fosse dotato di una considerevole efficienza.

Heavy Logistics System

Alla fine le specifiche vennero definitivamente stabilite determinando, nell’aprile 1964, l’emissione di una richiesta per la fornitura di un “Heavy Logistics System” (sistema logistico pesante) (sigla CX-HLS, precedentemente CX-X) . Nel maggio 1964 vennero ricevute le proposte studiate, per il velivolo, da Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed, e Martin Marietta, e per la motorizzazione da General Electric, Curtiss-Wright Corporation, e Pratt & Whitney. Dopo una prima selezione, vennero stipulati contratti con Boeing, Douglas e Lockheed per l’esecuzione di uno studio supplementare di un anno per la struttura del velivolo, e con General Electric e Pratt & Whitney per i motori.

Tutti e tre i progetti presentavano delle caratteristiche simili. In particolare, tutti avevano scelto di posizionare la cabina di pilotaggio ben al di sopra della zona di carico per scongiurare, in caso di incidente, che lo stesso potesse scivolare verso la parte anteriore schiacciando l’equipaggio. Le proposte Boeing e Douglas impiegavano un “pod”, posizionato sulla parte superiore della fusoliera, che conteneva la cabina, mentre la Lockheed estese la parte riservata all’equipaggio in una zona lungo tutta la parte superiore dando alla sezione una caratteristica forma a uovo. Tutti i progetti prevedevano l’adozione di un’ala a freccia e portelloni di carico anteriori e posteriori per poter eseguire simultaneamente sia le operazioni di carico che di scarico. Per la configurazione dell’impennaggio la Lockheed scelse un disegno a T mentre Boeing e Douglas mantennero un’impostazione più tradizionale.

L’Aviazione Militare considerò migliore il progetto Boeing rispetto a quello Lockheed, ma quest’ultimo aveva il prezzo d’offerta più basso. Lockheed fu scelta come vincente nel settembre del 1965, e le fu assegnato il contratto a dicembre 1965.

 Il progetto del motore di General Electric fu selezionato in agosto 1965.

La produzione in serie

Il primo C-5A Galaxy (numero 66-8303) uscì dallo stabilimento della Lockheed-Georgia Company (GELAC) di Marietta, in Georgia, il 2 marzo 1968 ed il 20 giugno successivo venne portato in volo per la prima volta, con il call-sign “eight-three-oh-three heavy” (8303H), dando inizio alla serie di test preliminari per verificare l’affidabilità complessiva in condizioni di volo. Gli incrementi di costo e i problemi tecnici del C-5A furono oggetto di una investigazione congressuale nel 1968 e nel 1969.

 Il Lockheed C-5 program è ricordato per la caratteristica di essere stato il primo programma a generare un extracosto di un miliardo di dollari.

Al completamento della serie di prove il primo C-5A venne trasferito al Transitional Training Unit presso la Altus Air Force Base, in Oklahoma, nel dicembre 1969. Lockheed poi consegnò il primo Galaxy con capacità operative al 437th Airlift Wing, basato presso la Charleston Air Force Base, in South Carolina, nel giugno 1970. A causa dei costi di sviluppo più elevati del previsto, nel giugno del 1970 ci furono contatti tra il governo e la struttura militare per dividere le perdite che Lockheed stava subendo.

La produzione fu quasi azzerata nel 1971, in quanto Lockheed stava andando incontro a difficoltà finanziarie, dovute in parte al C-5 Galaxy, ma anche al liner civile, il Lockheed L-1011.

Il quarto C-5A Galaxy 66-8306 negli anni ottanta, nello schema mimetico European One.

Nei primi anni settanta, il C-5 venne proposto alla NASA come velivolo adatto a ricoprire il ruolo di Shuttle Carrier Aircraft per trasportare lo Space Shuttle al Kennedy Space Center, ma gli venne preferito il Boeing 747 grazie anche alla sua configurazione ad ala bassa.

 Al contrario l’Unione Sovietica decise di utilizzare nello stesso ruolo l’Antonov An-225 ad ala alta, derivato dall’An-124, che era il corrispondente sovietico del C-5 statunitense.

Durante le prove statiche e di affaticamento si verificarono delle fessurazioni nelle ali prima del completamento dei cicli dei test. Di conseguenza a tutti i C-5A fu imposto una riduzione all’80% del carico massimo previsto dalle specifiche progettuali e per limitare il valore del carico alare furono introdotti degli accorgimenti tecnici supplementari.

 Dal 1980, le capacità di carico durante le normali missioni in ambito non bellico furono limitare alle 50 000 lb (23 000 kg). Per ripristinare la piena capacità di carico utile e la vita operativa, nel 1976 venne avviato un programma di sostituzione delle ali in 76 esemplari di C-5A. Dopo il progetto ed test effettuati sulla nuova ala i C-5A vennero aggiornati al nuovo standard tra il 1980 ed il 1987.

Il primo C-5B venne consegnato alla Altus Air Force Base nel gennaio 1986. Nell’aprile 1989, l’ultimo dei 50 C-5B venne aggiunto ai 77 C-5A già in carico nella struttura da trasporto tattico dell’USAF. Il C-5B includeva tutte le migliorie introdotte nel C-5A oltre a numerose modifiche atte a migliorare l’affidabilità e la facilità di manutenzione.

Nel 1998, venne varato un programma destinato a recuperare le piene capacità operative del C-5 e dotandolo di profondi aggiornamenti, affiancando così il C-17 Globemaster III senza dover gravare il bilancio della difesa statunitense per l’acquisto di nuovi velivoli. Benché nell’agosto 2009 fosse ancora oggetto di discussioni al Congresso sulla sua effettiva efficacia il programma ha generato una nuova variante alla quale venne assegnata la designazione ufficiale C-5M Super Galaxy.

Il programma, diviso in due fasi, si compone con l’iniziale Avionics Modernization Program (AMP), con la finalità di aggiornare l’avionica dei C-5 introducendo un glass cockpit, un nuovo equipaggiamento di navigazione ed un nuovo pilota automatico.

 Un secondo programma, detto Reliability Enhancement and Re-engining Program (RERP), è invece finalizzato ad aggiornare l’impianto propulsivo ed aumentarne l’efficienza e l’affidabilità riequipaggiando i velivoli con nuovi motori in grado di dare un incremento di spinta.

Impiego operativo

Un C-5 basato alla Warner Robins AFB.

Il primo C-5A venne consegnato all’USAF il 17 dicembre 1969. I reparti (Wings) vennero costituiti nei primi anni settanta presso la Altus AFB, in Oklahoma, la Charleston AFB, la Dover AFB, in Delaware, e la Travis AFB, in California. La prima missione operativa in combattimento dei C-5 si svolse il 9 luglio 1970 nel sud est asiatico, nell’ambito della guerra del Vietnam, e rimase operativo durante tutto il suo svolgimento in missioni di trasporto di truppe ed equipaggiamenti bellici, tra i quali carri armati e vari velivoli.[21] Inoltre, nel 1973, i C-5 vennero utilizzati per trasportare armi e rifornimenti ad Israele nell’ambito dell’Operazione Nickel Grass.

Durante gli anni ottanta i C-5A venero dotati di una nuova ala per ovviare a problemi di affaticamento riscontrati nei primi modelli riacquistando così la piena capacità operativa prevista dal progetto originario.

 I reparti da trasporto tattico USAF cominciarono a ricevere il primo dei 50 C-5B previsti il 28 dicembre 1985. La completa evasione dell’ordine si esaurì con l’ultimo esemplare consegnato nell’aprile 1989.

Il personale mentre scarica un C-5 Galaxy sulla superficie ghiacciata del Williams Field, nei pressi della stazione McMurdo, Antartide nel 1989.

Il C-5 è il velivolo più grande che abbia mai operato in territorio antartico. Il Williams Field, un aeroporto situato presso la stazione McMurdo, è in grado di gestire le operazioni dei C-5 ed il primo C-5 atterrò sulla sue superficie nel 1989.

A partire dal 2005 l’USAF ha iniziato a ritirare i C-5A dal servizio operativo.

Il primo di 14 esemplari, il numero 69-0004, venne inviato al Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) per essere esaminato ed in seguito smantellato. Le valutazioni ricavate dai test sono servite per valutare l’integrità strutturale del velivolo e per determinare la vita operativa residua della flotta restante. I successivi 13 C-5A vennero inviati al Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) dell’USAF il primo dei quali, il numero 66-8306, subì il medesimo iter di quello inviato al WR-ALC mentre i restanti 12 esemplari vennero fatti oggetto di un programma di test non distruttivi finalizzati alla verifica delle soglie di affaticamento massimo e di corrosione.

Descrizione tecnica

La sezione anteriore della fusoliera del C-5 Galaxy sollevata per consentire lo stivaggio di carichi ingombranti, in questo caso 3 elicotteri Boeing CH-46 Sea Knight.

Il C-5 è un velivolo da trasporto dall’aspetto imponente, simile al predecessore Lockheed C-141 Starlifter, ma dalle dimensioni maggiori, caratterizzato principalmente dall’ala alta con un angolo di freccia positivo di 25 gradi, dall’impianto motore basato su 4 turbofan (o turboventola) TF39 alloggiati in altrettante gondole motore montate su piloni subalari e dalla coda dotata di impennaggio a T. All’interno dell’ala sono alloggiati 12 serbatoi di carburante e lo stesso velivolo è equipaggiato per il rifornimento in volo. Possiede inoltre dei portelloni di accesso sia a prua che a poppa per permettere il passaggio di mezzi per la fase di carico e scarico del carico.

Il suo compartimento di carico misura 121 ft (37 m) di lunghezza, 13,5 ft (4,1 m) di altezza, 19 ft (5,8 m) di larghezza per un totale di 31 000 cu ft (880 m3), le dimensioni sono tali da contenere fino a 36 contenitori standard 463L, oppure un misto di materiali su pallet e veicoli. Il vano di carico è di pochi centimetri più lungo del percorso coperto dal primo volo a motore della storia, eseguito dal Flyer dei fratelli Wright. L’apertura dei portelloni d’accesso anteriore e posteriore è tale da sfruttare completamente la larghezza ed altezza della stiva e le rampe di carico sono di larghezza pari al piano della stiva e permettono di imbarcare una doppia fila di veicoli.

È presente un ponte superiore dove possono prendere posto fino a 73 passeggeri, rivolti verso la coda dell’aereo e non il davanti. A pieno carico le corse di decollo ed atterraggio sono rispettivamente 2500 m e 1500 m. Il carrello d’atterraggio a bassa pressione sulla pista, ha 28 ruote per distribuire meglio il peso. Il carrello principale posteriore è sterzabile per ridurre il raggio delle curve in manovra a terra e ruota di 90 gradi fino a disporsi in orizzontale dopo il decollo e prima della retrazione all’interno dell’aereo. Durante le fasi di carico e scarico, è possibile agire sul carrello per far diminuire l’altezza dal suolo dell’aereo e facilitare le operazioni ai mezzi di trasporto che operano sul piano stradale.

Il Galaxy è dotato di un sistema di autodiagnosi con più di 800 punti di rilevamento denominato MADAR (Malfunction Detection Analysis and Recording). Il C-5 è anche soprannominato dai suoi equipaggi FRED dalle iniziali inglesi della frase fucking ridiculous economic/environmental disaster – fottuto, ridicolo, disastro economico/ambientale, a causa dei suoi problemi di affidabilità e grande consumo di combustibile. Secondo informazioni divulgate nel 1996, occorrono in media 16 ore/uomo di manutenzione per ogni ora di volo. Il Galaxy è dotato di un sistema noto come Low Pressure Pneumatic System (LPPS), cioè sistema pneumatico a bassa pressione, che utilizza un compressore a turbina spinto da aria spillata dai compressori dei motori principali ed in grado fornire la pressione di 150 psi necessaria per gonfiare gli pneumatici a terra.

Il Galaxy è in grado di trasportare dagli Stati Uniti a qualsiasi parte del globo quasi ogni tipo di veicolo o sistema d’arma delle forze armate USA, compreso l’M60A1 Armored Vehicle Launched Bridge (AVLB), versione gettaponte dell’M1 Abrams.

Versioni

C-5A
Versione originale del C-5 realizzata in 81 esemplari consegnati ai reparti USAF tra il 1969 e 1973. A causa del riscontro di cedimenti strutturali nell’ala la capacità di carico venne ridotta dando origine ad un programma che genererà la versione C-5B.
C-5B
versione aggiornata e modificata nella struttura alare, adottando una nuova ala in lega d’alluminio, una nuova avionica ed un più potente impianto motori, i TF-39-GE-1C da 190 kN (43 000 lbf) di spinta. Realizzata in 50 esemplari riporta il C-5 alla piena operatività prevista in sede progettuale.
C-5C
versione modificata del C-5 con dimensioni della stiva incrementate e destinata al trasposto di carichi di grandi dimensioni. Realizzata in 2 esemplari viene utilizzata dalla NASA per il trasporto di satelliti artificiali dagli stabilimenti di produzione alle strutture addette alla loro integrazione con i sistemi di lancio orbitale.
C-5M
variante finale, attualmente in fase di valutazione, derivata da un programma che prevede la conversione di tutti i C-5B e C-5C e parte dei C-5A. Dotati di avionica ed equipaggiamenti dell’ultima generazione e di un nuovo impianto motore, i turboventola General Electric CF6-80C2, presentano caratteristiche e prestazioni in linea con le odierne esigenze di trasporto strategico e, se approvati, sono destinati ad allungare la vita operativa dei C-5 negli anni a venire senza ricorrere all’acquisto di nuovi pari ruolo.

Utilizzatori

Militari

bandiera Stati Uniti d’America

Governativi

bandiera Stati Uniti d’America

Curiosità

L’altro progetto che partecipò al concorso e che venne sconfitto dal Galaxy era il Boeing Model 747, dal quale fu ricavato il famoso aereo di linea Boeing 747, che per la sua configurazione ad ala bassa venne giudicato inadeguato per il ruolo di trasporto militare. Nonostante la sconfitta, il 747 finì per rivoluzionare il trasporto civile venendo prodotto in notevoli quantità per un velivolo di tali dimensioni.

Il Galaxy nella cultura popolare

  • Il Galaxy compare tra i velivoli della serie di videogiochi di Ace Combat. Appare inoltre, nella versione B, in Deadly Skies III.
Lockheed C-5 Galaxy
Un C-5 in volo
Un C-5 in volo
Descrizione
Tipo aereo da trasporto militare strategico
Equipaggio 4-8
Costruttore Bandiera degli Stati Uniti Lockheed
Data primo volo 30 giugno 1968
Data entrata in servizio giugno 1970
Utilizzatore principale Bandiera degli Stati Uniti USAF
Altri utilizzatori Bandiera degli Stati Uniti NASA
Esemplari 131 (C-5A: 81, C-5B: 50)
Dimensioni e pesi
 
Lunghezza 75,31 m (247 ft 1 in)
Apertura alare 67,89 m (222 ft 9 in)
Altezza 19,84 m (65 ft 1 in)
Superficie alare 576 m² (6 200 ft²)
Carico alare 610 kg/m² (120 lb/ft²)
Peso a vuoto 172 370 kg (380 000 lb)
Peso carico 348 800 kg (769 000 lb)
Peso max al decollo 381 000 kg (840 000 lb)
Capacità 122 470 kg (270 000 lb)
Capacità combustibile 193 600 L (51 150 US gal)
Propulsione
Motore 4 turboventole General Electric TF39-GE-1C
Spinta 190 kN (43 000 lbf) ciascuna
Prestazioni
Velocità max Mach 0,79 (932 km/h, 579 mph, 503 kt)
Velocità di crociera Mach 0,77
Velocità di salita 9,14 m/s (1 800 ft/min)
Corsa di decollo 2 560 m (8 400 ft)
Atterraggio 1 097 m (3 600 ft)
Autonomia 4 440 km (2 760 mi, 2 400 nm) con 263 200 lb di carico
Tangenza 10 400 m (34 000 ft)
Note dati riferiti alla versione C-5B

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McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

Il McDonnell Douglas C-17 Globemaster III è un velivolo a reazione da trasporto tattico con capacità strategica ad ala alta sviluppato inizialmente dall’azienda statunitense McDonnell Douglas e prodotto oggi dalla Boeing.

Equipaggi della RAF, RAAF e USAF posano davanti a dei C-17 nel giugno 2007

 

Il progetto nasce per rispondere alla specifica C-X di inizio anni ottanta; si caratterizza per le ali munite di winglet, su cui sono montati quattro turbofan posizionati nella parte alta della fusoliera, da una grande coda a forma di “T” e per il carrello principale carenato.
Il Globemaster ha effettuato il primo volo il 18 maggio 1992 ed è entrato in servizio presso l’USAF nel 1993. Del velivolo sono stati finora costruiti (dati dicembre 2009) 211 esemplari, di cui 19 esportati all’estero e 192 in servizio presso l’USAF.

Descrizione

Il C 17 Globemaster III è un velivolo da trasporto strategico ad alta capacità di carico, concepito per fornire alle forze aeree della NATO una componente di trasporto efficiente e moderna. La sua concezione è frutto di una specifica dell’USAF che cercava di ammodernare la sua flotta da trasporto media e pesante e, nel contempo, richiedeva capacità operative di ampio spettro, quali il trasporto tattico; l’aviolancio di mezzi, materiali e paracadutisti; il trasporto di feriti e l’evacuazione di emergenza.

L’obiettivo del progetto era soddisfare la crescente richiesta di un mezzo in grado di dimostrare flessibilità di impiego, e di operare nelle più diverse ed ostili condizioni operative.

Storia

Sviluppo

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
C-17 Globemaster III in formazione.

Il bando di concorso per un nuovo velivolo da trasporto strategico fu esposto dall’USAF alla fine degli anni ’70 (ma reso noto solo nel dicembre del 1979) per integrare e sostituire progressivamente la flotta di C-130 Hercules e di C-141 Starlifter. Le richieste erano di un velivolo a getto in grado di trasportare maggiori carichi e con una velocità sensibilmente superiore di quanto potesse fare l’Hercules, mantenendo però inalterata la capacità di operare da piste non preparate o di ridotta lunghezza, così come era richiesto dalla specifica AMST (Advanced Medium Short Take off & Landing) frutto dei programmi di ricerca di quegli anni. Nella richiesta vi era un riferimento esplicito alla capacità di trasportare veicoli terrestri cingolati di peso e volume ridotti, quali il MBT (Main Battle Tank) M1 Abrams, nonché di aviolanciare qualsiasi carico direttamente nei teatri operativi.

Il bando di concorso fu vinto dalla McDonnell Douglas con il suo YC-15, base dell’odierno C-17. La necessità di avere in tempi brevi questo nuovo cargo si fece impellente negli anni ’80, poiché la flotta di C-141 Starlifter in servizio all’USAF cominciava a dare segni di invecchiamento che si esprimevano in seri problemi strutturali, inoltre risultò evidente che la componente di trasporto strategico dell’USAF non era sufficientemente grande per le effettive necessità della difesa americana. Così il contratto fu definitivamente siglato con la McDonnell Douglas il 28 agosto 1981 con la designazione definitiva del YC-15 come C-17A.

Le caratteristiche del nuovo velivolo, un quadrimotore con propulsori molto più potenti di quelli del C-141, permettevano di impiegarlo nelle missioni prima affidate allo Starlifter e, nel contempo, sostituire per alcune missioni i più grandi C-5 Galaxy. Il contratto di fornitura definitivo fu firmato nel dicembre del 1985 con la richiesta di 210 apparecchi, poi ridotta a 120 per il sopraggiungere di problemi di natura economica nel 1990.
Il primo volo del C-17A avvenne il 15 settembre 1991 dalla base di Long Beach, in California. Test di valutazione intensiva furono effettuati per due anni su sei prototipi alla Edwards AFB: da questi emerse che il C-17A non rispondeva alle specifiche per quanto riguardava peso, payload, raggio d’azione, mentre per gli aviolanci erano sorti problemi di tipo aerodinamico dal momento che vi erano forti interazioni tra i flussi generati dalla forma del velivolo ed i paracadute.

Nel 1995 la maggior parte dei problemi che affliggevano il programma era stata risolta e fu costituito il primo squadrone equipaggiato con il nuovo velivolo. Le buone caratteristiche del mezzo fecero sì che, negli anni a venire, il numero di ordini salisse sino a 180 (nel 2002). Intanto sopraggiunsero seri problemi economici per la McDonnell Douglas, la quale fu acquistata dalla Boeing che portò avanti i progetti già avviati.

Nel 2006, a fronte dell’annuncio della Boeing di interrompere la produzione del C-17A per l’esaurimento degli ordini, il Senato degli Stati Uniti richiese una ulteriore fornitura di 10 macchine. Così facendo la produzione sarà estesa sino al 2010. Il numero totale dei C-17A ordinati sale così a 190, ma sembra che vi sia l’intenzione di portali a 200 entro il 2010 o addirittura a 205, come auspicato dall’Air Mobility Command.

Tecnica

Il C-17A Globemaster III è un velivolo ad ala alta con angolo di freccia di 25 gradi, profilo alare supercritico e winglets tali da permettergli un notevole incremento di prestazioni (velocità e raggio d’azione) rispetto ai modelli che deve sostituire. Il massimo carico nominale trasportabile è di 160.000 lb, pari a 72.576 kg; il volume del vano di carico permette l’alloggiamento di 18 pallets standard NATO type 463 (88” x 108” da 10.000 lb – 4.536 kg), 40 container CSD per l’aviolancio, 102 paracadutisti oppure 48 barelle per un totale di 54 persone tra feriti e personale medico, sino a 3 elicotteri d’attacco AH-64 Apache, un MTB Abrams oppure 3 veicoli leggeri corazzati Bredley. A conti fatti si tratta di una capacità di carico superiore del 100% in volume e peso rispetto al C-141B Starlifter.

Il C-17A è spinto da 4 turboreattori a doppio flusso F117-PW-100 (medesimo modello montato sui Boeing 757 con piccole modifiche per l’uso militare) da 180 kN di spinta, con una modifica agli inversori di spinta che indirizzano il flusso solo verso i lati e la parte superiore del motore. Questo cambiamento è stato richiesto per ridurre il più possibile il rischio di ingestione di detriti da parte del motore. Da evidenziare il particolare disegno dei “blown flap”, i quali, sfruttando il flusso proveniente dai propulsori, permettono di ridurre notevolmente le distanze in decollo e in atterraggio; questo dona al Globemaster III ottime capacità STOL, poiché raddoppia di fatto il coefficiente di portanza del velivolo durante queste manovre. A dimostrazione di quanto detto il C-17 detiene una ventina di record di trasporto aereo, tra cui il minor tempo di salita con un carico pesante e la capacità di decollare e di atterrare in meno di 1 400 piedi (427 m) con un carico di 44.000 lb (19.958 kg).

I C-17 hanno un glass cockpit con HUD e 4 MFD per ciascun pilota, controlli di volo fly-by-wire e non impiegano il classico volantino ma una barra. Per ridurre i costi e migliorare la logistica, il Globemaster III fa largo impiego di avionica commerciale e di equipaggiamenti standard non sviluppati ad hoc (là dove possibile), ne è un esempio l’impiego di un radar meteo sviluppato a partire da un tipo civile (impiegato anche negli Airbus A380).
Per una classica missione di trasporto l’equipaggio richiesto è di due piloti e un loadmaster, il vano di carico è accessibile grazie ad un portellone posteriore ed è fornito, sul pavimento, di una serie di rulli atti a facilitare il caricamento dei pallet, ma che può essere coperto per essere completamente liscio ed ospitare così seggiolini o altri carichi.

Impiego operativo

In anni recenti, grazie anche alle necessità belliche della difesa americana dovute alle missioni in Medio Oriente, la quantità, ma anche la dimensione ed il peso delle forniture e degli equipaggiamenti trasportati, è notevolmente cresciuto. Ciò ha posto una seria sfida alle capacità della componente di trasporto strategico dell’USAF, soprattutto quella in grado di operare nelle immediate vicinanze dei teatri operativi.

Ad oggi, oltre all’USAF, sono utilizzatori del C-17 anche la Royal Air Force (6 esemplari), la RAAF (4 esemplari) e la CF Canadian Forces (4 esemplari). Ad essi si è aggiunta anche l’Organizzazione denominata NAMO (NATO Airlift Management Organisation), creata nel maggio 2008 da 12 Nazioni NATO più la Svezia e la Finlandia, allo scopo di mitigare le carenze delle singole nazioni nel settore del trasporto strategico. L’Agenzia ad essa collegata (NAMA, ossia NAMO Agency) acquisterà, in totale, 3 C-17 in regime di FMS (Foreign Military Sales) che saranno basati in Ungheria e batteranno bandiera ungherese.
Notizie non ufficiali riportano che anche il Qatar e gli Emirati Arabi Uniti si sono aggiunti all’elenco dei paesi utilizzatori, acquistando, rispettivamente, 2 e 4 esemplari sempre in regime di FMS.

Un C-17 si appresta a compiere un atterraggio veloce mentre un altro si prepara a partire

Le più moderne versioni di C-17 sono state progettate per un impiego da parte delle Special Operations Commands.
Sono già in avanzato stadio di realizzazione presso la Boeing i prototipi del C-17B (con caratteristiche generali migliorate e con un carrello aggiuntivo “sotto la pancia” per migliorare le capacità di atterraggio su piste con terreni cedevoli) e del C-17BC, versione per il mercato commerciale civile.

Durante l’operazione Iraqi Freedom i C-17 hanno partecipato al più grande aviolancio di truppe dalle operazioni di Panama. 15 Globemaster hanno paracadutato contemporaneamente circa 1000 soldati della 173ª brigata aerotrasportata sulla città di Bashur. Nell’ambito della stessa campagna militare il velivolo si è distinto compiendo la più lunga operazione con truppe aviotrasportate della storia, impiegando più di 19 ore per percorrere il viaggio di oltre 14.816 km tra gli Stati Uniti ed il Medio Oriente e ritorno, con 8 aerei.

Velivoli comparabili

Una missione di addestramento del gennaio 2007 sopra le isole Hawaii

Al momento, il Boeing C-17A Globemaster III rappresenta un “unicum” nel suo genere, in quanto sul mercato non esiste altro velivolo che possa operare su piste corte e semipreparate, con carico pagante superiore a 50 tonnellate e con raggio di azione di 6.000 km. Tale situazione rimarrà invariata fino a quando non entrerà in servizio il successore dell’Ilyushin Il-76 (previsto per il 2010) e della versione “wide body” del C-130 (C-130XL), annunciata recentemente dalla Lockheed e la cui prevista entrata in servizio si posiziona tra il 2015 e il 2020.

Utilizzatori

 

 

Un C-17 rilascia una salva di flares. Si notino i vortici che si creano sulle estremità alari visibili nel fumo prodotto dai flares dietro all’aereo.
bandiera Australia
Opera con 4 C-17A nel No. 36 Squadron
bandiera Canada
  • Canadian Forces Air Command
Opera con 4 C-17A nel 429 Squadron “Bisons”
bandiera Emirati Arabi Uniti
  • Al-Imarat al-‘Arabiyya al-Muttahida
All’IDEX 2009 di Abu Dhabi è stato annunciato l’ordine per 4 aerei da parte degli Emirati Arabi Uniti
bandiera Regno Unito
Opera con 6 C-17A assegnati al No. 99 Squadron (nel 2010 riceverà il settimo esemplare ordinato a dicembre 2009);
bandiera Qatar
Opera con 2 esemplare di C-17A (consegnati rispettivamente ad agosto e settembre 2009);
bandiera Stati Uniti d’America
Al dicembre 2009 opera con un totale di 192 esemplari, 71 C-17 e 121 C-17A, mentre il numero totale tra i velivoli già consegnati, in consegna imminente ed in ordine ammonta a 205 esemplari.
bandiera NATO
  • NATO Airlift Management Organization – NAMO (12 Paesi bandiera NATO + bandiera Svezia e bandiera Finlandia)
Opera dal 15 luglio 2009 con 3 C-17A (sono in forza all’Heavy Airlift Wing basato a Pápa in Ungheria).

Il Globemaster III nella cultura popolare

  • Il Globemaster III compare tra i velivoli della serie di videogiochi di Ace Combat.

Velivoli comparabili

bandiera Giappone
bandiera Russia
bandiera Ucraina
  • Antonov An-124
bandiera dell'Unione europea Unione europea
bandiera Stati Uniti d’America
McDonnell Douglas C-17 Globemaster III
C-17 Globemaster III dell'USAF
C-17 Globemaster III dell’USAF
Descrizione
Tipo Aereo da trasporto tattico
Equipaggio 2 piloti
1 addetto al carico
Progettista Bandiera degli Stati Uniti McDonnell Douglas
Costruttore Bandiera degli Stati Uniti Boeing
Data primo volo 18 maggio 1992
Data entrata in servizio 1993 con l’U.S. Air Force
Utilizzatore principale Bandiera degli Stati Uniti U.S. Air Force
Altri utilizzatori vedere qui
Esemplari 211 (al dicembre 2009)
Costo unitario 218 milioni $
Sviluppato dal McDonnell Douglas YC-15
Dimensioni e pesi
 
Lunghezza 53,04 m
Apertura alare 50,29 m
Altezza 16,76 m
Superficie alare 353 m²
Carico alare 750 kg/m²
Peso a vuoto 120 250 kg
Peso carico 189 375 kg
Peso max al decollo 263 000 kg
Passeggeri 154 passeggeri oppure
102 paracadutisti
Capacità 76 655 kg
Capacità combustibile 134 556 L
Propulsione
Motore 4 turboventole Pratt & Whitney F117-PW100
Spinta 118,55 kN ciascuna
Prestazioni
Velocità max 0,77 Mach (ca. 817 km/h)
Autonomia da 4 445 a 7 564 km
Tangenza ca 11 000 m

 

FONTE:http://it.wikipedia.org

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