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2013 Ottobre

Tutte le news dall’Aeroclub di Modena

da PIERGIORGIO GOLDONI
30 Ottobre 2013
Comunicazioni

F35, a giugno votato lo stop al programma. Ma l’Italia li compra ancora

Venerdì , 27 settembre, è stato completato l’ordine definitivo dei primi sei cacciabombardieri del sesto e settimo lotto, per i quali erano già stati presi impegni e versato gli anticipi. E lo stesso accadrà nei prossimi mesi e nel 2014 per altri sette aerei dell’ottavo e nono lotto, per i quali erano già stati pagati anticipi per 60 milioni di euro.

Caccia F35
<!– –>La mozione di maggioranza sugli F35 approvata a fine giugno dopo un duro scontro in aula, doveva sospendere il programma fino alla conclusione, a fine anno, dell’indagine conoscitiva parlamentare sui sistemi d’arma, tutt’ora in corso. Invece, come confermano al fattoquotidiano.it due esperti in materia sentiti dalla commissione Difesa proprio nell’ambito di questa indagine, non c’è stata proprio nessuna sospensione. 

Lo dimostra il fatto che venerdì , 27 settembre, l’Italia ha completato l’ordine definitivo dei primi sei cacciabombardieri F35 del sesto e settimo lotto, per i quali aveva già preso impegni e versato gli anticipi previsti dalla complessa rateizzazione contrattualistica del programma Joint Strike Fighter. E lo stesso accadrà nei prossimi mesi e nel 2014 per altri sette F35 dell’ottavo e nono lotto, per i quali erano già stati pagati anticipi per 60 milioni di euro. 

“Quest’ultimo contatto è la dimostrazione di come, al di là della buona fede dei parlamentari, la sospensione prevista dalla mozione non ha fermato le acquisizioni italiane nell’ambito del programma JSF, che semplicemente proseguono secondo la tempistica stabilita”, spiega Gianandrea Gaiani, direttore di Analisidifesa.it, sentito dalla commissione d’indagine all’inizio di agosto. “La Difesa è andata avanti con il programma infischiandosene dell’indagine conoscitiva, ben sapendo che non avrebbero sospeso un bel niente perché non potevano bloccare le quattordici acquisizioni già avviate per i lotti 6,7, 8 e 9. Al massimo potranno essere impedite le acquisizioni per i lotti successivi sui ancora non è stato preso alcun impegno contrattuale, ma i tredici aerei che abbiamo comprato e che stiamo comprando ce li terremo, salvo rivenderli ‘a chilometro zero’ a paesi terzi appena usciranno dalla fabbrica di Cameri“.  

L’inesistenza di fatto della moratoria è stata sottolineata anche da Francesco Vignarca, coordinatore della Rete Italiana Disarmo, quando martedì è stato sentito in commissione Difesa. “Questa indagine conoscitiva rappresenta un’iniziativa molto importante – ha detto Vignarca – ma non ha gli strumenti per svolgere un effettivo controllo sul procurement militare. E’ sensato quello che stiamo facendo quando il ministero della Difesa, mentre voi siete qui a fare questo lavoro, è andato negli Stati Uniti a firmare un contratto per completare l’acquisto di sei aerei? Un contratto che tra l’altro prevede per questi sei velivoli, che sono nostri, una partecipazione industriale italiana solo al 5 per cento, ben al di sotto di quanto propagandato dalla Difesa, che continua a favoleggiare su ritorni industriali ed economici inesistenti”.

D’altronde lo stesso amministratore delegato di Finmeccanica, Alessandro Pansa, durante la sua audizione in commissione di pochi giorni fa aveva diplomaticamente espresso il suo scarsissimo entusiasmo per il programma: con gli F35, ha detto Pansa, “siamo esecutori intelligenti di scelte altrui. Non è con la fornitura di parti d’aerei di grandi dimensioni che Finmeccanica costruisce il suo futuro di operatore tecnologico d’avanguardia“.

Ma al ministero della Difesa non sento ragioni e proseguono dritti sulla strada dell’F35, incuranti delle mozioni e delle indagini parlamentari e sordi agli autorevoli pareri negativi di dirigenti industriali e perfino del Pentagono, che è tornato a denunciare in un rapporto le gravissime pecche tecniche e quindi economiche di questo aereo.

Fonte:www.ilfattoquotidiano.it

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da PIERGIORGIO GOLDONI
30 Ottobre 2013
Comunicazioni

Dagli f35 ai nuovi aerei per le Frecce Tricolori: ecco tutte le zavorre della Difesa

314 milioni fino a fine anno e un miliardo e 450 milioni per il 2014: ecco quanto costerà il settore militare ai contribuenti italiani. soldi divisi tra missioni all’estero, corsa al riarmo, benefit alla casta in divisa e nuovi mezzi per i piloti acrobatici.

Mentre il Governo Letta – finché c’è – pensa a come raggranellare il miliardo necessario a evitare l’aumento dell’Iva, si continuano a spendere fiumi di denaro pubblico nel settore militare. In inutili guerre mascherate da missioni di pace, in costosissimi programmi di riarmo, in regalie e privilegi per la casta in divisa e – ciliegina sulla torta – in indispensabili nuovi aerei per la pattuglia acrobatica delle Frecce Tricolori. Nei prossimi giorni il Parlamento sarà chiamato ad approvare il rifinanziamento alle missioni militari internazionali: 314 milioni fino a fine anno e un miliardo e 450 milioni per il 2014. Soldi destinati in gran parte all’infinita missione di guerra in Afghanistan, dove l’Italia rimarrà almeno fino al 2017 con meno soldati ma con forze speciali e assetti aerei – pagando per giunta 120 milioni di euro l’anno a sostegno dell’esercito afgano. Un’altra fetta è destinata ai caschi blu italiani in Libano che, come è emerso all’apice della crisi siriana, stanno lì solo in attesa di venire evacuati alla prossima ripresa delle ostilità. I restanti milioni, suddivisi in mille rivoli, servono a tenere in vita decine di altre inutili missioni minori in giro per il mondo alle quali l’Italia partecipa, spesso con poche decine di uomini, solo per onore di bandiera.

Poi c’è la folle corsa al riarmo, che quest’anno si è attestata sui 5,4 milioni di euro. Non solo i famigerati cacciabombardieri F-35 (un programma da mezzo miliardo l’anno che potrebbe essere sospeso per uno o due anni senza alcun danno per l’operatività dell’aeronautica), ma anche le fregate Fremm della marina (per quest’anno sono stati autorizzati due stanziamenti per un totale di oltre un miliardo e mezzo), i sommergibili U-212 (stanziati quest’anno 192 milioni), i satelliti spia Cosmo-Skymed (157 milioni), i sistemi di comunicazione e controllo C4I (136 milioni), gli aerei-spia Gulfstream (132 milioni), i carri blindati Freccia (130 milioni), gli elicotteri Chinook (125 milioni), gli aerei pattugliatori Atr-72 (123 milioni), le bombe di precisione per i Tornado (108 milioni), gli elicotteri Nh-90 (106 milioni), i missili terra-aria Fsaf (96 milioni) e tanti altri programmi di riarmo da decine di milioni di euro l’uno (droni, siluri, cannoni, mortai) dei quali è difficile ravvisare l’urgenza e l’indispensabilità.

Infine ci sono gli sprechi della casta militare: quasi mezzo miliardo di euro – come denuncia Luca Comellini, segretario del Pdm (Partito dei diritti dei militari) – speso annualmente dalla Difesa in regalie e trattamenti economici privilegiati destinati agli alti gradi delle forze armate e a particolari categorie. “La voce di spesa principale, 415 milioni di euro all’anno, è rappresentata dall’indennità di ausiliaria corrisposta a tutti i militari in pensione, che per cinque anni possono essere teoricamente richiamati in servizio: un istituto assurdo, eredità della Guerra Fredda, che oggi risulta in stridente contrasto con la riduzione degli organici prevista dalla riforma Di Paola: si manda in pensione sempre più personale, continuando a pagarlo come se fosse in servizio. Poi ci sono gli avanzamenti di grado all’ultimo giorno di servizio e quelli, sempre figurativi ma con aumenti stipendiali reali da 35 milioni l’anno, che scattano dopo una certa anzianità. E ancora, 45 milioni l’anno di indennità antiesodo pagate a piloti e controllori di volo militari, 14 milioni l’anno di stipendi e pensioni per i cappellani militari, e altri milioni buttati in spese di missione e di rappresentanza”.

A completare il quadro, c’è l’ultima folle spesa annunciata dal ministro Mario Mauro: nuovi aerei per le Frecce Tricolori.

Un regalo da almeno 200 milioni di euro “per consentire alla nostra pattuglia di continuare a fare meraviglie in giro per il mondo”, ha spiegato il ministro.

Vista la non meravigliosa condizione economica dell’Italia, non potrebbero magari, i nostri bravissimi piloti acrobatici, fare il sacrificio di continuare a esibirsi ancora per qualche anno sui cari vecchi MB-339?

Fonte:www.ilfattoquotidiano.it

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da PIERGIORGIO GOLDONI
30 Ottobre 2013
Comunicazioni

Nei cieli fuori Mosca sfiorata collisione tra aerei passeggeri

Grazie all’abilità dei piloti i velivoli non si sono scontrati. Non chiare
le cause della “ tragedia evitata”

Nei pressi di Mosca sfiorata collisione tra un aereo passeggeri Boeing e un jet aziendale Bombardier.  

Secondo una fonte del controllo del traffico aereo russo durante la salita, dopo il decollo dallo scalo moscovita di Sheremetyevo, a circa 4000 metri di altezza, è entrato in funzione sul Boeing 737-500 diretto ad Arkangelsk l’avviso di prossimità al Bombardier Challenger decollato da Pulkovo (San Pietroburgo) e diretto a Domodedovo (Mosca). 

Grazie all’abilità dei piloti i velivoli non si sono scontrati. Le cause del pericoloso incontro non sono state chiarite.

Fonte:www.lastampa.it

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da PIERGIORGIO GOLDONI
30 Ottobre 2013
Comunicazioni

Due guasti atterrano gli aerei low cost

Genova – L’altro ieri sera, in fase di atterraggio a Genova, l’aereo della Small Planet Airlines da Roma centra un volatile con un’ala e rimane danneggiato. Ieri sera, nuova emergenza, questa volta sul volo da Napoli. Venti minuti dopo il decollo, si accende la spia che segnala un guasto al carrello e il pilota è costretto a tornare a Capodichino. Paura e disagi hanno caratterizzato il battesimo delle due nuove linee per la Capitale e il capoluogo partenopeo, inaugurate solo lunedì dalla compagnia Low Cost. I due Boeing 737-300 sono andati fuori uso uno dopo l’altro in meno di 24 ore, lasciando a terra circa un’ottantina di passeggeri.

Il primo incidente è passato quasi inosservato. Ad accorgersi dell’ala danneggiata, a volo già atterrato, è stato lo stesso comandante, durante la consueta ispezione al termine del turno. Immediatamente sono scattate tutte le procedure del caso. Gli operatori hanno inviato l’aereo a Roma per la riparazione e i passeggeri della partenza successiva, cioè quella di ieri mattina alle 6.55, sono stati riprotetti sul volo per Napoli delle 7.30, che per l’occasione ha fatto scalo intermedio nella Capitale.

Fin qui tutto bene. Lo stesso meccanismo, con l’utilizzo di un solo velivolo per coprire le due tratte, sarebbe dovuto scattare anche la sera. Ma l’ultima emergenza ha mandato in tilt il piano.

L’aereo partito da Capodichino e diretto a Fiumicino con destinazione finale Genova, dopo soli venti minuti di volo è tornato indietro a causa dell’accensione della spia del carrello. A bordo c’erano, oltre all’equipaggio, trenta persone. Per fortuna il pilota è riuscito ad atterrare senza problemi: si era trattato solo di un contatto, il carrello era a posto. Ma i successivi controlli di sicurezza hanno bloccato il Boeing sulla pista per tre ore. Solo alle 22.54 la torre di controllo ha dato il via libera al decollo. La rabbia dei passeggeri: «Abbiamo ricevuto poche informazioni», dice un avvocato rimasto in attesa a Roma per quattro ore. La replica della compagnia: «Abbiamo fornito tutte le necessarie informazioni al personale di terra dei due aeroporti in modo che assistessero i nostri clienti nel modo più opportuno. Ci scusiamo per i disagi, ma i ritardi sono dovuti ai controlli imposti dalle procedure per garantire la sicurezza».

Fonte:www.ilsecoloxix.it

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da PIERGIORGIO GOLDONI
29 Ottobre 2013
Comunicazioni

Due aerei militari su Modena

Si sono materializzati in cielo poco prima delle 11 preceduti dal rombo del loro arrivo. Ma stavolta, invece, del normale transito si sono fermati proprio sul cielo di Modena

Tutti con il naso all’insù per quasi venti minuti, stamattina, tra Modena e Carpi, attirati dal rombo di due aerei militari che sorvolavano i cieli della nostra provincia. Una sorta di esibizione delle Frecce Tricolori fuori programma, ma anche un po’ d’apprensione perché ovviamente nessuno poteva spiegare il perché di quella presenza. I due aerei militari si sono materializzati in cielo poco prima delle 11 preceduti dal rombo del loro arrivo. Ma stavolta, invece, del normale transito si sono fermati proprio sul cielo di Modena compiendo ripetuti giri perlustrativi per quasi venti minuti. Poi, i due aerei militari se ne sono andati lasciando tutti con il dubbio su cosa stessero facendo.

Fonte:www.trc.tv

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da PIERGIORGIO GOLDONI
27 Ottobre 2013
Comunicazioni

Tupolev Tu-144 Charger “Concordski”

File:Tu-144LL in flight.jpgIl Tupolev Tu-144 (in cirillico Туполев Ту-144, nome in codice NATO Charger) è stato un aereo da trasporto supersonico progettato dall’OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sviluppato dalla Tupolev e costruito dalla VASO in Unione Sovietica negli anni sessanta. Impiegato negli anni sessanta e settanta dall’Aeroflot, rimase operativo dal 1968 al 1998.

File:Tu-144.jpg

I giornali occidentali soprannominarono l’aereo Concordski (o Konkordski), per richiamare il Concorde anglo-francese, al quale il Tu-144 somigliava molto. Un prototipo del Tupolev volò il 31 dicembre 1968 nei pressi di Mosca, due mesi prima del Concorde. Il Tu-144 superò il muro del suono per la prima volta il 5 giugno 1969 e il 15 luglio 1969 divenne il primo mezzo commerciale a superare la velocità di Mach 2.

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Supersonic Tu-144 – Hard landing https://www.youtube.com/watch?v=aRr_rlDOIdQ

Sviluppo

Gli originali Tu-144 e Tu-144S con i motori Kuznetsov NK-144 non potevano viaggiare a Mach 2 senza l’uso dei postbruciatori. La velocità massima possibile era di Mach 1,6 ma fu limitata a Mach 1.

File:МАКС-2007-ЗВГ-002.jpg

Ci fu anche un ulteriore veicolo costruito per le prove a terra costruito per le verifiche statiche in parallelo con lo sviluppo del prototipo funzionante. Il Tu-144S montava motori turbofan Kuznetsov NK-144A, mentre i successivi modelli Tu-144D erano dotati dei più potenti motori Kolesov RD-36-51, con migliore efficienza energetica durante il viaggio ad alta velocità in grado di operare senza postbruciatori e per distanze maggiori. Fu anche uno degli ultimi aerei commerciali dotati di freni a paracadute, insieme al Tupolev Tu-134.

Al Salone internazionale dell’aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget del 3 giugno 1973, lo sviluppo del programma subì un gravissimo colpo quando il primo Tu-144S di serie (n.77102) ebbe un incidente. Durante una manovra fu costretto a effettuare una rapida picchiata: cercando di richiamare, il pilota sforzò troppo la carlinga e l’aereo si spezzò in volo, distruggendo 15 case, uccidendo le sei persone di equipaggio e 8 persone al suolo. Le cause dell’incidente sono ancora controverse. Una teoria è che il Tupolev fu costretto a quella manovra per evitare un caccia Mirage III francese che stava tentando di avvicinarsi per scattare delle foto ai canard, molto avanzati per allora. I governi francese e sovietico si accordarono per coprire questi dettagli: il volo del Mirage fu negato nel rapporto originale, a causa dei problemi che l’operazione di spionaggio avrebbe potuto causare.Di recente è stata ammessa la presenza dell’aereo, ma non il suo ruolo nell’incidente.

 Un’altra teoria afferma che la scatola nera venne recuperata dai russi e decodificata, dimostrando che l’incidente potrebbe essere stato causato da cambiamenti fatti dal team di controllo a terra sui controlli degli stabilizzatori durante il primo giorno di prove. Questi cambiamenti di assetto avrebbero dovuto permettere al Tu-144 di superare il Concorde sul circuito di prova. Sfortunatamente errori nel cablaggio avrebbero portato a un angolo di salita eccessivo, allo stallo e alla rottura. Questo incidente rovinò la reputazione del Tu-144.

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TUPOLEV TU-144 №77102 1973. Paris Air Show crash

https://www.youtube.com/watch?v=-mnOApwhRyI

File:Tu-144-schoenefeld.jpg

Sebbene l’ultimo volo commerciale ci fu nel 1978, la produzione continuò fino a sei anni dopo, nel 1984, quando fu sospesa la costruzione del Tu-144D n. 77116, parzialmente completo.

Tecnica

Nell’insieme la somiglianza tra il Tu-144 e l’aereo franco-inglese era molto evidente, ma vi erano notevoli differenze nei controlli, nella navigazione e nei motori. A tale riguardo, un ufficiale dell’aeronautica Svizzera il giorno in cui cadde il Tu-144 a Parigi, fece osservare che i motori del Concorde erano posizionati sotto le ali, quelli del Tu-144 sotto la fusoliera. Questo comportava calcoli strutturali molto diversi e quindi un difficile accredito delle supposizioni di spionaggio. Così come il Buran fu sviluppato in risposta al programma Space Shuttle, anche se risultò piuttosto diverso, il Tu-144 era per molti punti più avanzato tecnologicamente rispetto al concorrente. Nel valutare le somiglianze del TU-144 con il Concorde, non si può prescindere dallo studio del bombardiere sperimentale sovietico SUKHOI T-4 il cui sviluppo è iniziato nel 1961. Sensibili progressi furono fatti grazie al prototipo (numero di serie 68001).

File:Tu-144 Charger.JPGAlla Tupolev hanno continuato a lavorare per migliorare il Tu-144. Molti aggiornamenti sostanziali e modifiche sono stati apportati sul prototipo Tu-144 (numero 68001). Sebbene sia il Concorde e il prototipo del Tupolev Tu-144 avevano ali a delta ogivale, le ali del Tu-144 non avevano la curvatura conica del Concorde. Sui Tu-144 di produzione viene sostituita questa ala con un’ala a doppio delta con curvatura conica, e viene aggiunto un ulteriore dispositivo semplice ma pratico: due piccole superfici canard a scomparsa, uno su entrambi i lati della sezione anteriore del velivolo per aumentare la portanza a bassa velocità. Tale accorgimento permette una velocità in decollo e atterraggio inferiore del 15% rispetto al Concorde, con un’effettiva riduzione dello spazio necessario per queste manovre.

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RARE TUPOLEV TU-144 LL RA-77114 Tupolev/NASA SST video

https://www.youtube.com/watch?v=DV4JOFyQtc4

 

Caratteristica peculiare era la visuale offerta dal muso reclinabile in posizione di volo (cioè alzato): completamente cieca frontalmente e limitata lateralmente.

Impiego operativo

Il Tu-144S entrò in servizio con l’Aeroflot il 26 dicembre 1975 portando posta e merci tra Mosca e Alma-Ata in preparazione al servizio passeggeri che cominciò nel novembre del 1977. Durante la consegna dei velivoli in preparazione al servizio, il primo Tu-144D 77111 ebbe un guasto in volo durante una prova prima della consegna ufficiale e si schiantò uccidendo l’equipaggio: era il 23 maggio 1978. Il volo Aeroflot del 1º giugno 1978 fu il 55º e ultimo volo passeggeri del Tu-144.

File:Tupolev Tu-144 (CCCP-77110) in Ulyanovsk Aircraft Museum (winter).jpg

Una rotta merci venne programmata usando la nuova variante Tu-144D a partire dal 23 giugno 1979, anche con tratte più lunghe tra Mosca e Chabarovsk grazie ai più efficienti motori Kolesov RD-36-51. Inclusi i 55 voli passeggeri, ci furono in tutto 102 voli prima del ritiro dal servizio. È risaputo che l’Aeroflot continuò a far volare i Tu-144D anche dopo la fine ufficiale del servizio, almeno fino agli anni ottanta. Un ultimo rapporto mostra che fu usato per un volo tra la Crimea e Kiev nel 1987.

Durante gli anni ottanta gli ultimi due aerei prodotti furono usati come laboratori volanti per studi sul buco nell’ozono. Questi velivoli sono depositati alla fabbrica a Žukovskij e i loro numeri di serie sono 77114 e 77115.

Nel 1990, la Tupolev offrì alla NASA un Tu-144 come aereo di sviluppo per il suo programma di Alta Velocità Commerciale, per la progettazione di un aereo supersonico di seconda generazione. Nel 1995, il Tu-144D n. 77114, costruito nel 1981 ma con solo 82 ore e 40 minuti di volo all’attivo, fu recuperato dal magazzino e dopo vaste modifiche, tra cui l’installazione dei motori Kuznetsov NK-321, venne ribattezzato come Tu-144LL (Летающая Лаборатория, letajuščaja laboratorija, laboratorio volante). La NASA investì nel progetto 350 milioni di dollari. Tra il 1996 e il 1997 effettuò 27 voli, poi nel 1999, il progetto venne cancellato.

File:Tu-144-sinsheim.jpgAlla fine del 2003, con il ritiro del Concorde, ci fu un rinnovato interesse verso il Tu-144LL per abbreviare la durata della traversata atlantica; tuttavia non fu possibile perseguire questa strada a causa degli alti costi di preparazione, anche se le autorità militari avessero consentito l’uso dei motori Kuznetsov NK-321 fuori dallo spazio aereo russo.

Versioni

Specifiche tecniche
Dati TU-144
CCCP-68001		 TU-144S
CCCP-77101		 TU-144S
CCCP-77102~110		 TU-144D
CCCP-77111~115		 TU-144LL
RA-77114
Lunghezza 59,40 m. 65,70 m.
Altezza (da terra) 12,25 m 14,40 m.
Altezza (dai motori) 10,50 m 12,85 m.
Larghezza fusoliera 3,50 m. 3,45 m.
Altezza fusoliera 3,25 m. 3,50 m.
Apertura alare 27,65 m. 28,00 m. 28,80 m.
Configurazione ali (corda alare) 33,90 m. 30,30 m. 31,90 m.
Superficie alare 438 m² 503 m² 507 m²
Distanza tra i carrelli 9,20 m. 5,80 m.
Motori 4 turbofan
Kuznetsov NK-144		 4 turbofan
Kuznetsov NK-144A		 4 turbojet
Kolesov RD-36-51A		 4 turbofan
Kuznetsov NK-321
Spinta 4×127kN dry
4×172kN wet		 4×147 kN dry
4×178 kN wet		 .
4×196 kN wet		 4×137 kN dry
4×245 kN wet
Velocità massima 1.510 mph
2.430 km/h
M 2,30		 1.550 mph
2.500 km/h
M 2,35		 1.420 mph
2.285 km/h
M 2,15		 1.550 mph
2.500 km/h
M 2,35
Velocità di crociera 1.430 mph
2.300 km/h
M 2,17		 1.365 mph
2.200 km/h
M 2,07		 1.315 mph
2.120 km/h
M 2,00		 1.430 mph
2.300 km/h
M 2,17
Maximum Permissible Range 1.815 ml
2.920 km		 2.237 ml ~ 1.914 ml
3.600 km ~ 3.080 km		 3.853 ml ~ 3.312 ml
6.200 km ~ 5.330 km		 2.485 ml
4.000 km
Peso massimo senza carburante 85.000 kg 91.800 kg 99.200 kg 103.000 kg
Peso massimo al decollo 180.000 kg 195.000 kg 207.000 kg 203.000 kg
Peso massimo all’atterraggio . 120.000 kg . 125.000 kg
Peso massimo del carburante 70.000 kg 98.000 kg . 95.000 kg
Massimo carico utile . 15.000 kg 15.000 kg .

Utilizzatori

Esemplari

In tutto furono costruiti 16 Tu-144 funzionanti:

  • 1 prototipo Tu-144 (n. 68001)
  • 1 di pre-produzione Tu-144S (n. 77101)
  • 9 di serie Tu-144S (n. 77102–110)
  • 5 di serie Tu-144D (n. 77111–115)

e 2 Tu-144 non funzionanti:

  • 1 costruito per le verifiche a terra
  • 1 Tu-144D rimasto incompleto (n. 77116)
Lista di produzione del Tu-144
# primo volo num. modello reg. operatore note stato
1 31 dicembre 1968 00-1 Тu-144 («044») CCCP-68001 Tupolev prototipo demolito
2 01 giugno 1971 01-1 Тu-144S («004») СССР-77101 Tupolev aereo di pre-produzione demolito
3 20 marzo 1972 01-2 Тu-144S («004») СССР-77102 Aeroflot primo aereo in produzione distrutto il 3 giugno 1973 al Paris Air Show
4 13 dicembre 1973 02-1 Тu-144S («004») СССР-77103 Aeroflot voli tecnici smantellato
5 14 giugno 1974 02-2 Тu-144S («004») СССР-77104
(СССР-77114)		 Aeroflot Le Bourget 1975. smantellato
6 30 novembre 1974 03-1 Тu-144S («004») СССР-77105 Aeroflot convertito in Tu-144D per testare i nuovi motori a Zhukovsky
7 04 marzo 1975 04-1 Тu-144S («004») СССР-77106 Aeroflot trasporto merci verso Alma-Ata. al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari
8 12 dicembre 1975 04-2 Тu-144S («004») СССР-77108 Aeroflot miglioramento apparecchiature di navigazione al Samara Aviation Institute a Samara
9 20 agosto 1975 05-1 Тu-144S («004») СССР-77107 Aeroflot verifica e test al KAPO a Kazan’
10 29 aprile 1976 05-2 Тu-144S («004») СССР-77109 Aeroflot trasporto passeggerti verso Alma-Ata. presso VASO a Voronež
11 14 febbraio 1977 06-1 Тu-144S («004») СССР-77110 Aeroflot trasporto passeggerti verso Alma-Ata. Le Bourget 1977. a Ul’janovsk
12 27 aprile 1978 06-2 Тu-144D («004D») СССР-77111 Aeroflot primo della serie Tu-144D precipitato il 23 maggio 1978 a Egor’evsk e demolito
13 19 febbraio 1979 07-1 Тu-144D («004D») СССР-77112 Aeroflot è stato fino al 1995 al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky dal 2000 al Sinsheim Auto & Technik Museum
14 02 ottobre 1979 08-1 Тu-144D («004D») СССР-77113 Aeroflot al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky demolito nel 2001
15 13 aprile 1981 08-2 Тu-144D («004D») СССР-77114 Aeroflot al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky, nel 1983 segna il record del mondo. nel 1996 converito in Tu-144LL
Тu-144LL RA-77114 Tupolev / NASA flights on the program SPS-2 al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky
16 04 ottobre 1984 09-1 Тu-144D («004D») СССР-77115 Aeroflot al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky, l’ultimo volo del TU-144 al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky
17 – 09-2 Тu-144D («004D») CCCP-77116 – l’ultimo Tu-144 costruito, non completato rimasto incompleto presso VASO a Voronež

Il Tu-144LL fu dichiarato venduto nel giugno 2001 per 11 milioni di dollari tramite un’asta online, ma l’aereo non venne ceduto: nel settembre 2003 Tejavia  riportò che l’accordo alla fine non venne firmato. I motori installati per i test, i Kuznetsov NK-321 usati sul bombardiere Tupolev Tu-160, sono prodotti militari e il governo russo non ne avrebbe permesso l’esportazione.

File:Open Air Exposition - MAKS-2005 - 2005-08-20 Photo-35.jpgNel 2005 il fondatore di Tejavia, Randall Stephens, scoprì i motori Kuznetsov NK-321 in esposizione, e la carcassa del Tu-144LL abbandonata alla base Tupolev del Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky.

Nel marzo 2006 si scoprì che gli ultimi due Tu-144, n. 77114 e 77115, che si trovavano presso la base di Žukovskij, erano stati venduti per essere smantellati.

In seguito, entrambi gli aerei sono stati salvati, il Tu-144LL n. 77114 probabilmente sarà espostoa Mosca ed il Tu-144D n. 77115 nell’agosto del 2007 è stato esposto al MAKS Airshow 2007 a Mosca e poi sarà esibito a Žukovskij.

Туполев Ту-144
Tupolev Tu-144

Descrizione
Tipo aereo di linea
Equipaggio 3 piloti +
gli assistenti di volo
Progettista Aleksej Andreevič Tupolev
Costruttore URSS VASO/Tupolev
Data primo volo 31 dicembre 1968
Data entrata in servizio 26 dicembre 1975
Data ritiro dal servizio 1º giugno 1998
Utilizzatore principale Aeroflot
Esemplari 16
Dimensioni e pesi
Lunghezza 65,70 m
Apertura alare 28,80 m
Diametro fusoliera 3,45 m
Altezza 12,85 m
Superficie alare 507 m²
Peso a vuoto 103,000 t
Peso carico 125,000 t
Peso max al decollo 203,000 t
Passeggeri 110~150
Capacità combustibile 95.000 kg
Propulsione
Motore 4 turbofan Kuznetsov NK-321
Spinta 4×137 kN senza postbruciatore
4×245 kN con postbruciatore
 

File:Molumen Tupolev Tu-144LL.svg

Prestazioni
Velocità max 1.550 mph – 2.500 km/h – 2,35 Mach
Velocità di crociera 1.430 mph – 2.300 km/h – 2,17 Mach
Corsa di decollo 2.930 m
Atterraggio 2.570 m
Autonomia 4.000 km – 2.159 NM

Fonte:http://it.wikipedia.org

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da PIERGIORGIO GOLDONI
27 Ottobre 2013
Comunicazioni

Tutti pronti per l’evento più dolce di Modena: Let’s Cake!

Questo weekend, il 26 e 27 ottobre 2013 si prepara un dolcissimo weekend per Modena. L’appuntamento è al Forum G. Monzani (via Aristotele 33) con LET’S CAKE, la prima fiera dedicata al Cake Design e alla Sugar Art di Modena.
Due giorni per divertirsi in una full immersion nella dolcezza, con espositori, torte, corsi, laboratori, degustazioni e tanto altro.
Il programma dell’evento è ricco di nomi noti e di eccellenze del Cake Desing, a partire dalla coordinatrice artistica dell’evento, Catia Cavani. Ecco una piccola presentazioni dei personaggi che parteciperanno…

CATIA CAVANI
Catia Cavani è titolare di My Cakes, a Modena, la cui mission è l’insegnamento dell’arte di decorare con la pasta di zucchero. La sua innata propensione per le attività creative l’ha portata ad appassionarsi a tutto ciò che è realizzato a mano. Si sta muovendo nell’esplorazione di nuovi percorsi decorativi e tiene corsi per diverse organizzazioni.

TONI BRANCATISANO
Toni Brancatisano, è nata a Melbourne, in Australia, e dopo alcuni viaggi approda in Italia 14 anni fa. La sua prima torta è nata dal desiderio di creare qualcosa per il compleanno dei figli che restasse nei loro ricordi d’infanzia. Da lì la vittoria al primo reality di cucina italiano, e il programma “Le torte di Toni”, giunto alla terza stagione, trasmesso da Gambero Rosso Channel.

DONATELLA SEMALO
Donatella Semalo è specializzata nelle tecniche di decorazione della ghiaccia reale. È sempre alla ricerca di quell’armonia e delicatezza che “rendono le tecniche di decorazione con ghiaccia reale quasi una disciplina”. Ha frequentato diversi corsi in Inghilterra con maestri noti quali: Eddie Spence e Christine Flinn. Collabora con Squires Kitchen, lavora con diverse organizzazioni in tutta Italia e ha collaborato con CAST Alimenti.

EDDA MARIANI
Edda Mariani, Atelier della Torta, abita in provincia di Modena. La sua passione per la pasticceria e la cucina nasce a 17 anni, quando trascorre un anno di studio in Inghilterra. Ha frequentato corsi di cucina e pasticceria con Paddy Clark presso la Squires Kitchen e successivamente con Lindy Smith, Tombi Peck, Alan Dunn, Zoe Clark e Carlos Lischetti. Ogni torta che crea è un modo per sviluppare questa passione e per esprimere la sua fantasia e creatività.

RITA LOCCISANO
Rita Loccisano, vive a Modena ed è l’ideatrice del VisualFood®, una nuova branca dell’arte culinaria in cui il design viene applicato al cibo. Come nel vero design, in VisualFood gli alimenti trasformati mantengono le loro proprietà di cibi. Il VisualFood è economico perché utilizza prodotti comuni ed è ecologico perché non ci sono sprechi: le composizioni sono piatti veri e propri, non solo decorazioni. La base degli ingredienti inoltre è allargata a tutti gli alimenti possibili.

PATRIZIA FORESTA
Patrizia Foresta vive a Pisa dove gestisce la Foresta di Zucchero in cui realizza le sue torte e tiene i corsi. Per Patrizia la cucina è da sempre fonte di gioia e condivisione e l’abbina con piacere a un’altra sua grande passione: la moda. Sono nate così le sue torte “cucite” su cui ricrea gli effetti dei tessuti e delle trame prendendo spunto da abiti di alta moda.

SCUOLA DI CUCINA GIRASOLE
La Scuola di Cucina Girasole nasce nel 1984 e dopo 29 anni di attività è ancora sulla cresta dell’onda dell’entusiasmo gastronomico. I suoi corsi sono aperti a tutti, lavora con e per professionisti, per privati e appassionati, collabora con enti di formazioni e aziende, organizza vari progetti con focus sulla cucina e tanto altro ancora.
Per Let’s Cake la Scuola di Cucina Girasole appronterà un piccolo laboratorio per i piccoli per preparare gustosi biscotti, soffici muffin e pasta fresca…i grandi desidereranno tornare bambini!!!

MARCELLO FRRARINI
Rappresenta l’icona moderna dello Chef eclettico, originale ed innovativo. Formatosi professionalmente presso l’Italian Cooking School, sperimentaed elabora ricette non convenzionali, piatti esclusivi di alta cucinagluten free. Con la sua MYPERSONALCHEF, si occupa di eventi, banqueting, catering, corsi di formazione, cooking show e consulenze, oltre a scrivere redazionali tematici per riviste del settore, tra le quali CELIACHIA OGGI e CUCINA NATURALE. E’ docente per Modena con Gusto.

MARCO DI LORENZI
Marco Di Lorenzi è lo chef dell’Alexander Museum Palace di Pesaro e docente per Modena con Gusto. Cresciuto accanto a Fabio Ridolfi e Sergio Mei, ha elaborato la sua filosofia in cucina: prima il gusto e poi l’estetica. Vince numerosi premi, e nel 2005 a Singapore vince il primo premio con un panino speziato a cui ha dato il nome di Philosophy. Predilige il pesce e la verdura che consentono di realizzare piatti più salutari e leggeri, senza rinunciare al gusto. Nel 2011 si aggiudica il prestigioso premio “Chef d’Autore” al ristorante “Cracco” di Milano

Fonte:www.stiledigusto.it

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da PIERGIORGIO GOLDONI
27 Ottobre 2013
Comunicazioni

Google e il mistero dell’hangar n. 3. I data center galleggeranno nell’oceano?

C’è un misterioso hangar nella baia di San Francisco che potrebbe rivoluzionare la storia del web. Si parla di server, dell’enorme energia che consumano e della necessità di raffreddarli.

Google sta progettando delle chiatte dove custodire i propri data center nell’oceano? A chiederselo è Cnet. Per capire la portata della notizia (non ancora confermata) si può pensare a quel 2% del consumo totale dell’energia elettrica degli Stati Uniti che negli ultimi anni è stata “mangiata” dai Data Center, i centri di raccolta dati dei colossi del web, di Google Yahoo, Facebook, quei centri che raccolgono miliardi in formazioni e hanno sollevato tanto l’attenzione dell’Nsa, la National Security Agency al centro dello scandalo Data Gate.

Oppure si può pensare a come una nave in acque internazionali contenente miliardi di dati non può essere sottoposta alle legge sulla sicurezza degli Usa, quelle norme che hanno portato l’Nsa a richiedere informazioni ai giganti del web. Si parla di un brevetto della durata di cinque anni per costruire basi off-shore dove contenere i data center.

CNET ipotizza che Big-G sia in qualche modo collegato con il misterioso edificio numero 3 di Treasure Island nella baia di San Francisco. Un edificio che sembra essere la base per una chiatta per ospitare un data center galleggiante. Due settimane fa, intanto, un edificio molto simile è stato rimorchiato su una chiatta nel porto di Portland, nel Maine. Mercoledì scorso, il Portland Herald ha ipotizzato che la chiatta possa avere qualcosa a che fare con il brevetto di un data center galleggiante.

Il brevetto di Google presentato nel 2008 descrive un data center su una nave perennemente alimentato da correnti oceaniche: utilizza l’acqua del mare per raffreddare i server. Secondo Daniel Terdiman di Cnet “le impronte digitali di Google sono dappertutto”. La zona è stata posta sotto un alto livello di sorveglianza, ma sono proprio le immagine satellitari offerte da Google a svelare qualcosa.

Jonathan Koomey, ricercatore di Stanford ed esperto in data center, afferma sia tutto possibile: il problema dell’acqua salata come fonte di raffreddamento sarebbe superabile facilmente. L’hangar è posto sotto una ferrea sorveglianza. Come racconta il reporter di Cnet all’entrata un cartello intima: “State entrando in un edificio sicuro. Si prega di lasciare smart phone, telefono cellulare con fotocamera, videocamera, e o altri dispositivi audio / video”.
laura.bogliolo@ilmessaggero.it

Fonte:www.ilmessaggero.it

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da PIERGIORGIO GOLDONI
27 Ottobre 2013
Comunicazioni

Boeing: consegnato a Kenya Airways il primo 777-300ER

(AGI) – Roma, 25 ott. – Boeing ha consegnato un aereo 777-300ER (Extended Range) a GE Capital Aviation Services in leasing a Kenya Airways. Si tratta del primo 777-300ER di Kenya Airways e del piu’ grande aereo della flotta del vettore, che fornisce una capacita’ maggiore, portata e aspetti economici operativi migliorati per le operazioni a lungo raggio. “La consegna di questo Boeing 777-300ER segna un traguardo importante per noi di Kenya Airways. La sua capacita’ sul lungo raggio si adatta perfettamente ai nostri progetti di espansione del network, visto che ci consentira’ di servire in modo piu’ efficace i nostri attuali mercati a lungo raggio e facilitera’ l’apertura di nuove rotte nel prossimo futuro”, ha commentato Titus Naikuni, managing director e CEO di Kenya Airways’ Group.
  “E’ un passo importante per continuare ad espanderci dall’Africa verso il resto del mondo”. Il 777-300ER di Kenya Airways e’ configurato con 400 posti a sedere, 28 in classe Premier World e 372 in Economy, e’ dotato di porte USB, prese di corrente e di un sistema di intrattenimento in volo completamente nuovo in tutta la cabina. L’aereo puo’ raggiungere una velocita’ di crociera fino a 7.825 miglia nautiche (14.492 km) ed e’ equipaggiato con motori GE90-115B, il motore per aerei commerciali piu’ potente al mondo. Kenya Airways e’ pronta per ricevere altri due 777-300ER, compreso un ulteriore leasing, come parte del piano strategico decennale del vettore soprannominato ‘Progetto Mawingu’. La compagnia aerea basata a Nairobi ha intenzione di incrementare la sua flotta da 44 a 107 aerei entro il 2021 e le destinazioni dalle attuali 62 a 115. Attualmente la compagnia opera una flotta a lungo raggio totalmente Boeing di quattro 777-200ER e sei 767-300ER. “Il 777-300ER sara’ un’aggiunta eccezionale alla flotta a lungo raggio in rapida espansione di Kenya Airways, garantendo una capacita’, una portata e una flessibilita’ maggiore sulle rotte nuove ed esistenti”, ha dichiarato Van Rex Gallard, vice president Sales per l’Africa, l’America Latina e i Caraibi di Boeing Commercial Airplanes. “Ci auguriamo di lavorare in stretta collaborazione con Kenya Airways per dotarla di aerei eccezionali, visto l’ambizioso piano di crescita che la compagnia sta perseguendo, offrendo ai passeggeri una vasta scelta di destinazioni associate al migliorato comfort in volo”. Con questa consegna, Kenya Airways e’ in partnership con Boeing per supportare il Progetto Alaskan Sudan Medical (ASMP) trasportando 10.400 libbre (4.717 kg) di forniture umanitarie sul volo di consegna del 777-300ER in Kenya. L’ASMP utilizzera’ gli aiuti per costruire cliniche mediche, trivellare pozzi per l’acqua e produrre filtri per il drenaggio della sabbia per l’acqua potabile nella regione del Jonglei nel sud del Sudan. Il carico umanitario includera’ anche pompe idriche ed equipaggiamenti agricoli, compiendo la missione dichiarata dell’ASMP di salvare vite umane tramite la salute, l’acqua potabile e l’agricoltura. (AGI) .

Fonte:www.agi.it

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da PIERGIORGIO GOLDONI
27 Ottobre 2013
Comunicazioni

Ultraleggero partito da Novara precipita nel bolognese, 2 morti

Bologna – (Adnkronos) – I resti del velivo, con i cadaveri carbonizzati di due persone all’interno, sono stati trovati in località Monte Capra
 
Bologna, 26 ott. (Adnkronos) – I resti di un aereo ultraleggero, con i cadaveri carbonizzati di due persone all’interno dell’abitacolo, sono stati trovati questo pomeriggio intorno alle 16 a Zola Predosa, in località Monte Capra, in provincia di Bologna. A segnalare la presenza dei rottami all’Arma dei carabinieri è stato un cittadino che faceva jogging. Sul posto sono intervenuti anche i vigili del fuoco e il personale del 118 con l’elisoccorso.

La circostanza può essere ricondotta alla segnalata scomparsa di un ultraleggero partito ieri alle 10.30 dall’aviosuperfice di Picchio Arena Ticino in provincia di Novara, con a bordo due persone di 61 e 62 anni. Sono in queste ore in corso i rilievi tecnici da parte della sezione scientifica dei carabinieri di Bologna

Fonte:www.adnkronos.com

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