Tutte le news dall’Aeroclub di Modena
Un Bombardiere B25 e un Curtiss C-46 Commando, rimasti sul fondo dell’Oceano Pacifico per oltre 70 anni, sono stati individuati e fotografati da una spedizione di sub-cacciatori di relitti guidati da Brandi Mueller (Ipa)
Foto di Brandi Mueller (Ipa)
LECCE – L’aereo per Berlino vola da Bari con quattro ore e mezzo di ritardo e una coppia residente a Brindisi perde la prima serata di vacanza nella capitale tedesca.
Il giudice di pace di Brindisi ha condannato Rayanair a risarcire 1.100 euro: 800 per l’attesa e 300 per le ore in cui i salentini avrebbero potuto andare a cena o a passeggio anziché stare bloccati in aeroporto.
Arriva al termine di una causa intentata dall’avvocato Stefano Gallotta, per conto dell’associazione Codici di Lecce, la sentenza condanna la compagnia aereo irlandese.
La coppia nel dicembre scorso aveva scelto di volare da Bari verso Berlino acquistando un biglietto a un prezzo competitivo: partenza prevista alle 17,20 e arrivo alle 19,35, in tempo per trasferirsi in albergo e poi uscire alla scoperta delle bellezze della città.
Arrivati in aeroporto, i due hanno appreso di un ritardo che nessuno ha avuto cura di motivare e sono riusciti a imbarcarsi dopo quattro ore circa rispetto alla previsione.
Arrivati a Berlino a notte fonda, per di più d’inverno, hanno scoperto di aver perso l’ultima navetta per il centro che avevano prenotato dall’Italia e hanno dovuto sborsare una cifra consistente per pagare il taxi.
Trascinata in tribunale, la Rayanair ha provato a eccepire la carenza di giurisdizione e l’incompetenza del giudice italiano, che ha invece accolto le ragioni dei passeggeri e ribadito il principio che i ritardi di volo superiori alle tre ore devono essere automaticamente risarciti con le tariffe indicate nel regolamento europeo 261 del 2004, che prevede importi da 250 a 600 euro in base alle tratte.
Nel caso specifico, con una tratta di 1.800 chilometri, è stato disposto un indennizzo di 400 euro ciascuno e in più 300 euro “a causa dei maggiori costi sostenuti per raggiungere l’albergo in taxi anziché con la navetta e per la perdita della prima serata nella capitale tedesca”
Fonte: bari.repubblica.it/
In precedenza i media avevano riferito, citando i piloti islandesi, che il 22 settembre due bombardieri russi Tu-22M 22 si erano pericolosamente avvicinati ad un aereo di linea in volo da Reykjavik a Stoccolma. Più tardi, il ministro degli esteri islandese precisato che si trattava di tre bombardieri Tu-160.
“Le informazioni dei piloti islandesi e dei diplomatici sul presunto avvicinamento pericoloso di alcuni aerei russi ad un aereo passeggeri sul Mare di Norvegia non sono altro che il frutto della loro fantasia personale” ha detto Konashenkov.
“L’infondatezza delle accuse è confermata dalla confusione nelle dichiarazioni di diplomatici e piloti sul tipo e la quantità dei presunti aerei russi avvistati.
Dello scopo di tali affermazioni abbiamo parlato più di una volta: sfruttare ogni opportunità per iniettare russofobia in Europa” ha aggiunto. Secondo Konashenkov, il 22 settembre i bombardieri russi Tu-160 erano impegnati nel pattugliamento della parte nord-orientale dell’Oceano Atlantico.
Fonte: it.sputniknews.com
P.G.
Come sarebbe : partire dall’Aeroporto di Modena-Marzaglia con due Piper 28 alle 10 di un Sabato mattina, atterrare dopo un’ora e dieci minuti di volo sullo scalo croato di Vrsar-Crljenka
Noleggiare un motoscafo da 6 posti, uscire dal porto e dirigersi a Rovinj, attraccare mangiare una “vagonata di pesce“, ripartire di nuovo alla volta di Vrsar, fare un giro nel Limski Kanal, il Fiordo a sud di Vrsar, rientrare al porto mangiare un gelato e ripartire per Modena…..
Beh,è più o meno quello che abbiamo fatto sabato.
Attilio, Loris, Luca, Stefania, Mirco ed io, a bordo di due Piper 28 dell’Aero Club di Modena.
Una giornata indimenticabile e perfetta sotto ogni punto di vista, dal meteo al pranzo, dal giro in motoscafo al rientro a Modena
Vrsar e Rovinj, che definirei alcune delle “perle” della Croazia, ci hanno accolti in tutto il loro splendore.
Acque cristalline, verde ovunque e gente, tantissima gente, così tanta da sembrare il 15 di Agosto invece che il 24 di Settembre.
Ottima e più che abbondante la mangiata di pesce al Ristorante La Puntulina di Rovinj, abbarbicato sugli scogli a strapiombo sul mare con una privilegiata veduta sull’Isola Katarina.
Che dire, più di così…..
P.G.
(WAPA) – Siamo all’alba di una nuova battaglia, guerreggiata a colpi di carte bollate innanzi all’autorità del Wto (World Trade Organization) che ciclicamente si trova a doversi esprimere su quanto accade da questa o dall’altra parte dell’oceano.
A sfidarsi i due giganti dell’aerospazio europeo ed americano Airbus (consorzio oggi Group formato da Francia, Germania, Spagna e Regno Unito) e Boeing, unici soggetti di quel duopolio industriale che nel mondo ha operato ed imperato per decenni indisturbato, fatta salva la Cina e la sua industria di Stato Comac, che negli ultimi anni tenta di metterci lo zampino. Due colossi forti di un mercato florido in ogni campo d’interesse: la difesa, la sicurezza, lo spazio, la progettazione e produzione di aerei ed elicotteri civili e militari, gli Uav o Uas, e godendo a quanto parrebbe sia l’uno che l’altro di qualsiasi forma di aiuto di Stato lecita o meno.
Eppure è di questo che innanzi al Wto i due gruppi industriali si accusano reciprocamente da tempo ormai, dopo aver fruito essi stessi di sovvenzioni statali.
Ad esempio per riuscire a raggiungere l’obiettivo di avere un “Campione europeo” nel settore, l’Europa concesse per anni condizioni vantaggiose sotto forma di incentivi e sgravi fiscali ad Airbus, tanto che l’industria è stata spesso protagonista dei round negoziali sul libero scambio in seno al Wto, o in base al Gatt (il General Agreement on Tariffs and Trade, e cioè l’accordo per le relazioni commerciali nato per favorire la liberalizzazione del commercio mondiale tra Stati Uniti ed Unione europea). Perché questa è una guerra che al di là delle due potenze industriali coinvolge i governi di Europa ed Usa proprio per i grandi interessi in gioco. Manovre commerciali a volte secondo le stesse autorità poste in essere senza badare ai dettami della libera concorrenza.
Per dirne una, forme di aiuto di Stato l’Europa le ha erogate ad Airbus per il progetto dell’aereo A-350 (senza considerare la tormentata vicenda dell’A-400M e dei suoi costi lievitati negli anni, ed ipotesi si fanno pure sull’A-380). Ma dall’altra parte dell’Atlantico l’America erogava soldi a Boeing per quello che sarebbe stato il rivale dell’A-350 XWB, il B-787 Dreamliner. Sulla loro liceità o meno si è trovato a decidere in risposta a ricorsi e controricorsi di entrambe le parti il Wto.
Ieri un nuovo sviluppo: un comitato per il rispetto delle regole del Wto ha espresso il suo parere in un documento. Questo ritiene che l’Ue non abbia eliminato come richiesto i maxi-sussidi che i governi continentali hanno concesso per creare e sostenere Airbus per oltre 40 anni, ammontanti a 17 miliardi di dollari secondo World Trade Organization. Di più: anziché porvi rimedio, gli Stati membri dell’Unione europea avevano fornito nuovi aiuti illegali (sembrerebbe 5 miliardi di dollari, ma qui il condizionale è d’obbligo) per il lancio proprio dell’A-350 XWB. “-Sembra che l’A-350 XWB non potesse essere lanciato e introdotto nel mercato senza aiuti”,dice ancora il documento.
Un pronunciamento che volge il vento a favore del colosso di Seattle, Boeing. Ma è solo l’ultima puntata di un’annosa telenovela a cui certamente non pone la parola fine il parere espresso ieri. Gli sviluppi non tarderanno ad arrivare, un altro ricorso nemmeno, siatene certi… Per la felicità di Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), che nel 2011 ha segnato un’altra tappa della sua scalata stringendo un accordo con la canadese Bombardier Aerospace per una cooperazione strategica a lungo termine in fatto di progettazione e costruzione di aerei civili.
Obiettivo: infrangere il duopolio. E infatti nel mentre va avanti il programma cinese del C-919, bireattore di linea da corto e medio raggio che andrà a competere con l’A-320 e con il B-737.
Perchè tra i due litiganti si sa, è il terzo che gode…
Fonte:www.avionews.it/
È questo quanto emerge dal servizio pubblicato oggi da Corriere.it, che rivela come negli ultimi due anni gli attacchi cibernetici nel settore sono aumentati notevolmente, complice anche la facilità con cui è possibile acquistare software che generano password.
Un esempio clamoroso quello dello scorso anno, quando un esperto di cibersicurezza rivelò di essere riuscito ad accedere ai comandi di un aereo, accendendone i motori.
I rimedi in campo
Naturalmente compagnie e case costruttrici e le agenzie per la sicurezza corrono ai ripari, come l’Easa che sta predisponendo una squadra di poliziotti digitali pronti a intervenire in qualsiasi momento.
Oppure Airbus, che ha in carico 14 hacker ‘buoni’ incaricati di individuare tutte le falle informatiche e intervenire di conseguenza.
E proprio il vicepresidente di Airbus Pascal Andrei al Corriere ha spiegato: “I nuovi aerei sono progettati in conseguenza di questa maggiore connettività” quindi con sempre maggiori protezioni.
Meno sicuri, semmai, possono essere i sistemi di intrattenimento: ma in questo caso chi rischia di più è il passeggero e i dati della sua carta di credito.
Fonte: www.ttgitalia.com/
Cinque minuti per accedere al sistema di comunicazione tra aereo e torre di controllo.
Due giorni per modificare — dalla terraferma — i parametri del «Flight Management System», l’interfaccia di gestione di un volo. Quando Patrick Ky, direttore dell’Agenzia europea della sicurezza aerea (Easa), ha visto i risultati del pilota-hacker che aveva ingaggiato per testare le vulnerabilità, non ha avuto dubbi: bisogna attivare il prima possibile una squadra di pronto intervento, 50-60 poliziotti digitali, che in ogni momento possano fermare un attacco informatico ai velivoli e agli aeroporti. «Perché l’unica certezza è che comunque qualcuno ti aggredirà», ragiona Kurt Pipal, agente dell’Fbi ed esperto informatico.
Attacchi in aumento
Negli ultimi due anni sono in netto aumento gli attacchi cibernetici nel settore dell’aviazione. I jet sono sempre più connessi. Almeno 52 compagnie nell’intero pianeta — calcola la società Routehappy — offrono il wi-fi a bordo in quasi tutti i loro voli. Un numero maggiore fornisce agli assistenti di bordo i tablet per gestire ogni fase del collegamento. Soltanto British Airways, per esempio, ha sviluppato una quarantina di applicazioni e consegnato a comandanti, hostess e steward 17 mila iPad.
Il tutto mentre su eBay è possibile acquistare per una manciata di euro software in grado di elaborare 300 milioni di diverse chiavi di accesso in pochi minuti fino a trovare la password effettiva. Poco più di un anno fa l’esperto di cybersicurezza Chris Roberts è stato fermato e interrogato dall’Fbi dopo aver scritto su Twitter che era in grado di accedere ai comandi di un aeromobile. Ai federali Roberts ha raccontato di essere riuscito a dare persino potenza ai motori di un jet.
La configurazione dei velivoli
Gli aerei sono diventati facili prede degli hacker? «La maggior parte dei velivoli che vola oggi e che offre servizio wi-fi non è stato costruito all’inizio per supportare, nella massima sicurezza possibile, la connettività», sostiene il maggior generale Linda R. Urrutia-Varhall, da poco direttore delle operazioni al National Geospatial-Intelligence Agency, l’ente che ha pedinato via satellite il nascondiglio pakistano di Osama bin Laden.
«Il settore è al centro degli interessi dei terroristi e dei criminali, bisogna condividere di più le informazioni». «Però nessun velivolo, ad oggi, è stato davvero hackerato nelle sue parti essenziali», dice al Corriere della Sera Pascal Andrei, vicepresidente di Airbus Group, da quindici anni il responsabile della sicurezza dei velivoli A380 e A350.
Andrei è a capo di tutto quello che si muove dentro il colosso europeo in materia di protezione dagli attacchi informatici dei velivoli (civili e militari) e dei satelliti. «I nuovi aerei sono sempre più informatizzati e sempre più connessi, ma sono stati anche progettati di conseguenza — aggiunge —. Nell’A380 ci siamo basati sulla partizione: ogni blocco è separato dall’altro, a partire da quello dell’avionica (il vero computer di bordo, ndr)». E se i malintenzionati colpiscono i satelliti mandando in tilt il Gps? «L’aereo è dotato di un suo sistema di geoposizionamento».
I «piani di emergenza»
Insomma, i sistemi «critici» per Andrei non sono attaccabili grazie anche alle leggi internazionali. «Quello che non è regolato è l’intrattenimento di bordo (chiamato Ife, ndr): qui la sicurezza è a carico del singolo vettore». «Gli hacker sono davvero entrati nell’Ife», conferma Alan Pellegrini, amministratore delegato di Thales Usa, azienda che produce strumenti aerospaziali.
Una volta dentro, i malintenzionati possono rubare i dati delle carte di credito, intrufolarsi nelle caselle email, mandare virus per bloccare la visione dei film o rubarli». «Finora abbiamo stabilito 29 scenari di rischio informatico», rivela Calin Rovinescu, ad di Air Canada. Scenari condivisi con le compagnie appartenenti a Star Alliance (la più grande alleanza del mondo) «che ha 18 gruppi che si occupano di cybersicurezza». «Bisogna usare di più gli hacker “buoni” per colmare le lacune informatiche», suggerisce Anja Kaspersen, capo dell’International Security del World Economic Forum.
Cosa che in Airbus, chiarisce Pascal Andrei, fanno già: «Dal 2004 ne abbiamo 14 e si muovono sotto la nostra supervisione oppure si tengono aggiornati». Non saranno gli unici. «Molti altri, quando mi incrociano, chiedono di venire a lavorare in Airbus. E noi i migliori li prendiamo».
Fonte: www.corriere.it/
I nomi degli uomini dell’organizzazione. Le piste segrete per le partenze e gli arrivi degli aerei. Le quantità della droga. I contatti in Italia. Pur di salvarsi, avrebbe detto tutto. Forse anche «troppo». Ha parlato, l’imprenditore milanese 68enne fermato dalla polizia alle 9.30 di giovedì dopo un atterraggio d’emergenza su una striscia di terra battuta a Ishëm, nel Nord di Durazzo, sul suo aereo da turismo finito con l’ala sinistra spezzata e la coda danneggiata.
E proprio per le sue particolareggiate (e pericolose) confessioni, gli inquirenti avrebbero deciso di «proteggerlo». G. G. aveva inizialmente raccontato che stava in Puglia e che nei piani sarebbe dovuto muovere verso Linate quando improvvisamente aveva deciso di regalarsi un’escursione.
Invece le ipotesi sono due. Sarebbe sceso a Ishëm, partendo proprio da Milano e sbagliando l’atterraggio, per esaminare la stessa pista che, nelle prossime settimane, avrebbe dovuto usare per ritirare un grosso carico di marijuana, forse 200 chilogrammi. La seconda ipotesi: aveva già ritirato lo stupefacente ma, a causa dell’eccessivo peso, avrebbe avuto difficoltà nell’alzarsi in volo e sarebbe stato obbligato ad atterrare.
I segreti che gravano su quest’indagine dipendono anche dallo scontro all’interno del Parlamento albanese proprio sulla questione dei traffici. Un’anno fa un’operazione antidroga era arrivata molto vicino ai vertici del Governo, sembra anche con la copertura di italiani del giro diplomatico e della polizia, provocando l’esilio di D. Z., sbirro da sempre in prima linea. La paura, o il desiderio, è di avere in mano il prima possibile la «lista completa» dei nomi fatti da G. G. così da sapere a chi eventualmente portano.
La zona di Ishëm è nota perché importante nella geografia dei «narcos dei cieli», che si servono degli aerei di basso cabotaggio. A questi aerei può bastare una pista di mezzo chilometro. I velivoli sfuggono ai radar. I piloti sono spesso piloti di professione e incensurati. G. G. era stato arrestato nel 2006 (aveva patteggiato) per un incidente aereo a Peschiera Borromeo tre anni prima, quando un velivolo della compagnia Eurojet (del quale era titolare con un socio) era precipitato, provocando la morte di pilota e copilota.
Il pilota non aveva ricevuto il completo addestramento e il certificato di abilitazione al volo era stato prodotto con una serie di falsi. L’imprenditore, oggi a capo di due aziende che si occupano di noleggio di mezzi per volare, il 68enne ha problemi economici e il suo non è un volto inedito in Albania.
Ci sono tracce sicure di almeno due suoi viaggi. Ha conoscenze. Sembra anche di peso. Brutte conoscenze. Che non apprezzeranno quanto sta raccontando agli investigatori.
Fonte: milano.corriere.it/
Pesaro, 22 settembre 2016 – Vola e sogna. E spesso vince. Si chiama Francesco Garulli, ha 34 anni, vive a Sant’Angelo in Vado. La sua attività è quella di realizzare gazebo in legno, che vende in tutto il mondo. Ma è nel dopocena che si scatena: costruisce aerei, sempre in legno. Che, detta così, sembra una battuta. Vi sbagliate.
Li realizza pezzo a pezzo e una volta finiti, prende e parte, in genere dall’Aeroporto di Fano ma non lo spaventa un campo d’erba battuta. Quello che ha già messo in volo lo ha battezzato Sniper, che significa cecchino, di colore bianco, rosso e nero, carlinga in legno di abete rosso, senza nodi e con venature di 2 millimetri massimo.
Lunghezza 7 metri, larghezza alare di 7.8 metri, ha due posti in fila come quelli dei piloti da guerra, carlinga da caccia bombardiere della seconda guerra mondiale, 4 quintali di peso, motore Rotax di 1350 di cilindrata, 100 cavalli, 1300 km di autonomia e 300 km/h di velocità. Molti parti sono in fibra di carbonio.
Lo ha già pilotato per un totale di 50 ore di volo, molte passate da solo ma anche con la fidanzata Debora, l’assessore del paese Marco Monacchi, amici e collaboratori. Il primo volo lo ha fatto un anno fa, il 23 settembre 2015, ed è stato un successo. Poi è partito per Roma, anzi per Bracciano, con a bordo la fidanzata.
E’ atterrato nel campo di volo del museo Vigna di Valle, dove ci sono in mostra gli aerei storici, compresi quelli del “Barone rosso” ,(mitico pilota tedesco) e dell’italiano Francesco Baracca. In genere, il pubblico arriva al museo in auto o al massimo a bordo di un Piper. Nessuno si era presentato con un aereo fatto in proprio. Adesso Francesco, capelli neri, pizzetto, occhi da ‘una ne pensa e cento ne fa’, sta costruendo altri due esemplari, con piccoli cambiamenti rispetto al primo: nuovi carrelli e qualche modifica interna. Sta avendo contatti da potenziali clienti innamorati della linea dell’aereo. Prezzo: da 80 mila euro.
Francesco non è ingegnere e non è un tecnico d’aeronautica. E’ perito meccanico, diploma preso all’Itis di Urbino, ed ha un altro diploma naturale: è discendente di un bisnonno, Zefferino Negroni, che nel 1922 pilotava aerei. Di lui ha ancora il libretto di volo, che per Francesco è come il Sacro Graal. E dire che ad una selezione per piloti elicotteristi dell’aeronautica Francesco era stato escluso. Non lo vedevano determinato.
E’ talmente svagato che da quel momento, ha cercato tutto quello che parlava di aerei e di tecniche di costruzione fino a quando ha rilevato una ditta umbra che realizzava aerei leggeri per studiarne il brevetto e aggiornarlo secondo le sue intuizioni. Una delle quali è stata il paracadute a razzo. In caso di emergenza, si spara verso l’alto e fino a 100 metri da terra plani dolcemente con tutta la carlinga.
Nel suo capannone, Francesco ha ritagliato tra una piallatrice e una fresa, un settore aeronautico dove si incontra spesso un pensionato col grembiule grigio. All’apparenza sembra un falegname, invece è un sopraffino tecnico aeronautico. Si chiama Sergio Bergantini di Trevi. Ha deciso di insegnare tutto quello che sa a Francesco.
E non si è pentito. Sente che Francesco Garulli, il barone rosso di Sant’Angelo in Vado, ha una qualità rara: quando i sogni volano lui sa come seguirli. Meglio ancora se vanno ai 300 km/h e lasciano una scia bianca in cielo.
