Tutte le news dall’Aeroclub di Modena
Mass and balance, chi era costui? A parte gli scherzi la conoscenza di questa materia è fondamentale per la sicurezza del volo.
Quindi per tutti i piloti, quando si imbarca il carico sul velivolo, un calcolo accurato del peso e del bilanciamento è necessario!
fonte JP4
R.R.
Nel Nostro AeroClub, qualche tempo fa…
Elvio (con i baffi) insieme ad Adelmo Fornaciari… in arte Zucchero!
Per informare i soci che ancora non sono passati in aeroporto, e per tutti gli amici che passano a trovarci online e uno… significa che uno dei velivoli della nostra flotta, per la precisione il PA 38 Tomahawk II I-MDNA, ha terminato l’aggiornamento della avionica, ed è in linea con i requisiti EASA per la frequenza 8.33 kHz, inoltre è stato installato un transponder modo S.
Come si può vedere dalle immagini, sotto il vecchio ma sempre valido ADF King KR 87, in sequenza a scendere in bella mostra il transponder King KT 74 e il comm/nav Garmin GNC 255 A, inoltre è presente un impianto interfono per pilota e passeggero con le rispettive prese per le cuffie.
A breve seguirà il PA 28 Archer II I-MODU che avrà installato un comm/nav Garmin GNC 255 A e un comm/nav GTN 650 WAAS touchscreen.
Seguiranno aggiornamenti.
R.R.
Dopo un periodo di nebbie intense che ci hanno tenuto a terra, è arrivata una settimana di luce!
Abbiamo optato per un pranzo nella città di Lubiana. Era da parecchio tempo che non ci andavamo e in verità l’ultima volta eravamo capitati li “quasi” per caso con l’amico Ivan (dico quasi perché in realtà dovevamo andare a Brindisi…) ma questa è un’altra storia.
Piano di Volo IFR via Chioggia e Bistrica per poi fare un diretto su Lubiana. Il tempo è ottimo, la nebbia è stranamente rimasta solo sul mare tanto che per tutto l’attraversamento non lo vediamo.
L’avvicinamento avviene in un momento di intenso traffico, ci vettorano per farci perdere un paio di minuti poi siamo “on Loc” e intercettiamo il glide. Volo stupendo con un tempo magnifico in rotta.
Riusciamo a pranzare sul fiume all’aperto con 3 boccali di birra davvero buona. Peccato solo dover rientrare. Il resto lo lascio alle immagini!
Naturalmente ci si riferisce ai piloti del nostro club e a quelli ospiti che ogni tanto vengono a farci visita. Una domenica “insipida” passata a cercare di riordinare quel luogo presente in ogni abitazione, dove ci si trova a d ammucchiare di tutto. Può essere la mansarda, il solaio o un ripostiglio, in ogni caso con il passare del tempo la roba aumenta e comincia a “sfidarti” fino a che un giorno decidi ADESSO CI PENSO IO!!! Quindi inizi spostare, impilare, verificare … poi un oggetto, un libro o qualsiasi altra cosa che acchiappa la tua attenzione, e lì ti fermi, i propositi di ordine e pulizia vengono cancellati, almeno per quella volta. Così mi è capitato, una scatola con dentro vecchi film super 8, roba da giurassico, e a fianco un vecchio proiettore.
Una veloce prova, il proiettore funziona ancora, la parete bianca funge da schermo e inizio a vedere qualche bobina. Solita roba di famiglia di tanti anni prima, poi alla quarta scelta una cosa che mi ero dimenticato. Correva l’anno … non ricordo, circa 1976 o 1977, il filmino riproponeva un volo sul monte Cimone con rientro e atterraggio per pista 29. Tutta questa premessa per farvi vedere una clip di una ventina di secondi, di qualità veramente scarsa, ma che permette capire come era l’approccio per pista 29 con la soglia pista spostata di circa 150 m. Notare i due “pagliai” che in caso di decollo per pista 11, potevano fungere da SAFETY BARRIER (altri tempi …)
R.R.
Grazie all’amico Elvio e a Santino, ho potuto provare il mitico SIAI 205.
Ma andiamo con ordine. I-REEM è un SIAI-Marchetti S.205 aereo da turismo e diporto, monomotore, quadriposto, monoplano ad ala bassa, sviluppato dall’azienda aeronautica italiana SIAI-Marchetti nei primi anni sessanta. Destinato al mercato dell’aviazione generale, volò per la prima volta nel 1965 e riscosse un buon successo commerciale.
Nei primi anni sessanta la direzione commerciale della SIAI-Marchetti decise di avviare lo sviluppo di un modello destinato al mercato dell’aviazione da turismo e diporto da affiancare al biposto Aermacchi SF-260 per integrarne la gamma.
L’ufficio tecnico, principalmente nella figura dell’allora capo progettista Alessandro Brena, iniziò un programma per lo sviluppo di un velivolo adatto allo scopo, l’S-205, un monomotore di costruzione metallica, monoplano ad ala bassa, con una cabina da 4 posti ed equipaggiato con un motore Lycoming IO-360-A1B6D da 200 CV.
Ed è proprio questo aeroplano che dopo anni di cure e restauri è tornato a volare.
Avendo sempre volato su P28R e PA28 mi limito a trascrivere alcune sensazioni più’ che dettagli tecnici di volo.
Appena salito a bordo quello che colpisce è la visibilità. Sembra fatto apposta per godersi il panorama, la cabina è spaziosa e la seduta è alta rispetto ai PA28 a tutto beneficio della visibilità e condotta del volo.
Il cruscotto poi, tutto originale, da quel tocco che solo chi è nato sugli “orologi” riesce ad apprezzare.
Per armare il freno di parcheggio prima della messa in moto dobbiamo tirare la leva del freno di parcheggio e ruotarla in senso orario per poi pompare sui pedali dei freni. La messa in moto è semplice, e la prima cosa che si nota è il rumore. Non è un aeroplano da utilizzare senza cuffie! Il motore è già caldo dal volo precedente, quindi disarmando la leva del freno e ripompando sui pedali iniziamo a rullare.
Il movimento a terra è agile, e per avere autorità su freni della pedaliera occorre spingere il pedale fino in fondo.
Le prove motore sono le classiche del Lycoming, al punto attesa una tacca di flap trim neutro e ci mettiamo in posizione di decollo. Temperature e parametri in arco verde e diamo piena potenza. La stabilità orizzontale è facile con piccoli interventi sulla pedaliera e quello che era rumore al parcheggio diventa ora davvero importante. La potenza arriva, la velocità inizia a salire, e guardando l’arco interno dell’anemometro in nodi a 65 kts iniziamo la rotazione. Muso a salire di qualche grado, colpo sui freni gear up. Il movimento del carrello è visibile da un pistone all’interno della cabina a fianco del pilota che si alza fino al massimo con il carrello completamente retratto. Finito il movimento si accende una spia rossa che indica la chiusura dei portelli e che rimane accesa. Impostiamo la salita e la crociera e facciamo qualche manovra. La stabilità è incredibile cosi’ come la visibilià, anche in una giornata come quella di domenica con vento e un po’ di turbolenza. Messo in virata standard rimane fermo quasi fosse sulle rotaie. Non è un corridore a 2.000 piedi con i parametri standard leggiamo 105 kts.
Dopo un paio di manovre ci mettiamo in sottovento. Rallentiamo fino alla velocità di estrazione del carrello che azioniamo. Si accende la luce verde ed il pistone sul fondo della cabina ora rientra. Rallentiamo ancora per arrivare all’arco bianco e estraiamo una tacca di flap. Con una tacca inizia ad appruarsi leggermente. Ci portiamo in base seconda tacca e si appura ulteriormente, impostiamo cosi’ l’avvicinamento a 75 nodi. Elvio mi dice di stare attendo con la terza tacca perché si appruerà molto di più’ e bisognerà contrastare parecchio nel flare arrivando al corto finale con tutto trim indietro per avere sufficiente autorità e non toccare con il ruotino. Registro i consigli e continuo l’avvicinamento, siamo in corto terza tacca e la sensazione è di essere “presi per la coda”. Trim tutto indietro e ci avviciniamo al flare che devo fare tirando tutto sul volantino (come se non ci fosse un domani…) fino all’avvisatore di stallo (che fa una cagnara bestiale). Pennellata sulla pista 29 e liberiamo senza necessità di back track. Al parcheggio stacchiamo tutti gli interruttori e silenziamo il Lycoming.
Grazie Elvio e grazie Santino, una bella esperienza!
