News di Settore

30 luglio 2016

La compagnia low-cost irlandese ha deciso di ribattezzare uno dei vettori della sua flotta in onore del campione portoghese del Real Madrid

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Sembra davvero che la fama di Cristiano Ronaldo non abbia più limiti.

Ora, a pagare il suo tributo al campione portoghese, ci si mette anche la Ryanair, che ha deciso di dedicare a CR7 un aereo, ribattezzato per l’occasione ‘Ryanaldo’.

Solo pochi giorni fa Madeira ha deciso di intitolare l’aeroporto al suo figlio più famoso, ora la compagnia low-cost irlandese ha voluto omaggiare così l’attaccante del Real Madrid.

Il vettore dovrebbe essere impegnato proprio nelle rotte verso l’isola delle Azzorre.

Fonte:www.foxsports.it/


30 luglio 2016

Doccia fredda su Boeing: pesano i costi di ideazione e lancio dei 787, 747-8 e del tanker Kc46. Un futuro con meno novità e tanto aftermarket in attesa di esemplari di nicchia riservati ai super ricchi del pianeta…

 

ROMA – Più lunghi, più larghi, con qualche leggera variante nel profilo o nelle ali, interni accoglienti con magnetici effetti luce. Ma nessuna rivoluzione.

 

Perchè le rivoluzioni costano troppo mentre la conservazione, un po’ come alcune auto in produzione per decenni come il Maggiolino, non appesantisce i conti, non taglia gli utili e le previsioni di crescita sul medio termine.

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E quindi anche i costruttori di aerei cominciano a dire addio alle innovazioni troppo spinte, agli stravolgimenti, ai cambi di filosofia costruttiva che hanno segnato la storia dell’aviazione.

 

Di questi chiari di luna ne sa qualcosa la Boeing che proprio con la seconda trimestrale dell’anno metterà le mani avanti comunicando perdite relative alla fase di ricerca, sviluppo e assemblaggio di alcuni modelli ancora oggi molto gettonati ma che costano un occhio. E’ il caso del 747-8, del 787 e dei Kc 46 da rifornimento militare che deriva dal 767 civile.
Per mettere questi modelli in condizioni di volare Boeing sarà costretta a staccare un assegno salatissimo: oltre 2 miliardi di dollari a valere sul secondo quarto dell’anno, una doccia fredda che getta qualche ombra sui ricavi.

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Il mercato sta cambiando pelle e i test, che in alcuni casi possono durare anni, drenano grandi risorse.
Il caso più eclatante è quello del “rifornitore” volante Kc 46 (una sorta di mega distributore di cherosene con le ali), che deriva dal modello ad uso civile 767.
La sua trasformazione, peserà e sarà spalmata per molti anni sui bilanci del gruppo di Seattle: 835 milioni di dollari lo scorso anno, 162 nel primo trimestre 2016 e altri 393 milioni previsti a fine luglio.

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Anche il 787 è vittima di un passato da “eterna novità”. L’originale Dreamliner – chiamato Sonic Cruiser – venne presentato in pompa magna negli Usa a cavallo del nuovo millennio.
Ed era un modello completamente differente da quello, molto più tradizionale nelle linee, lanciato nel 2011 non senza una via crucis di richiami in fabbrica per diverse cause e che ha subìto 7mila (onerose) ore di test.

Il papà del Dreamliner aveva le ali a delta, in stile jet supersonico (come il mitico Concorde o il Tupolev Tu-144), e sfiorava la velocità di mach 1.

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Oggi però quel modello non serve alle compagnie aeree che non chiedono più velocità: perchè guadagnare un’ora e mezzo su un tragitto di 20 ore verso l’Australia non solo cambia poco dell’esperienza di volo ma costa troppo se si guarda ai consumi.
E quindi i vettori chiedono comodità e risparmio, costi di manutenzione bassi e possibilità di effettuare voli di lungo raggio trasportando più passeggeri.
l 737 della stessa Boeing è il Maggiolino dei cieli: il progetto ha 50 anni (il primo volo è stato effettuato nel 1967) ed è ancora validissimo se non il più gettonato nella sua categoria.

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Il 737 MAX è la nuova versione migliorata, corretta ma sostanzialmente uguale al velivolo pensato negli anni Sessanta.

 

Se si guarda al passato e ai prototipi o ai modelli all’avanguardia tra i cieli, si evince che la scelte è obbligata: il Concorde trasportava 100 passeggeri alla velocità di mach 2 ma i costi di acquisto e gestione erano elevatissimi.

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Lo stesso Sonic Cruiser avrebbe connsentito il trasporto di 200-250 passeggeri ad un prezzo pari al doppio del Concorde volando alla metà della sua velocità.

 

Ecco perchè il progetto si è evoluto trasformandosi da aereo con le ali a delta in un quasi normale (per estetica) 7E7 e poi 787.

 

Ma portandosi sul groppone tutti i guai di una lunghissima gestazione in ricerca e sviluppo.

I nuovi super-aerei possono attendere, quindi, e le catene di montaggio dei big dei cieli non cambiano e mantengono in vita i modelli più gettonati, quelli messi alla prova dei cieli per milioni di ore, efficienti e sicuri.

 

Airbus, dal canto suo, da qualche tempo ha messo in cantiere il “concept plane” un progetto innovativo che nei piani del colosso europeo avrà ali e timone di coda più sottili e aerodinamici, una fusoliera più filante, motori efficienti e soprattutto interni altamente configurabili, un po’ come gli optional delle auto, dalla tappezzeria alle luci a led.

 

Le uniche vere novità in fatto di forme e velocità verranno da aerei di nicchia riservati ad un pubblico di super ricchi.

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I nuovi Concorde stanno per spiccare il volo: Nasa e Boeing studiano il “prossimo passo” nei cieli con la joint venture “New Aviation Horizons initiative” e prototipo tutto da decifrare.

Sempre la Nasa ma con l’altro colosso Usa Lockheed stanno mettendo a punto il progetto “Quiet Supersonic Technology” (QueSST).
E ancora c’è il programma “Sugar” (Subsonic Ultra Green Aircraft Research) che punta a innovazione nel settore della propulsione e delle linee.

Ma il rapporto costi/benefici e la messa in sicurezza di velivoli passeggeri con velocità da jet militari mettono un bel punto interrogativo sul loro futuro.

 
Fonte:www.repubblica.it/

 


30 luglio 2016

Grazie al rinnovo della flotta, il gruppo tedesco riduce i consumi di carburante, l’inquinamento acustico, migliorando il comfort. Per ridurre le emissioni.

Cresce il traffico aereo in Europa.

E crescono emissioni nocive e inquinamento acustico.

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A dirlo è il primo rapporto sugli impatti ambientali dell’aviazione civile in Europa: in poco più di 20 anni il traffico aereo è aumentato dell’80 per cento, con un conseguente aumento di emissioni inquinanti. In primis CO2 e NOx.

E le previsioni non paiono essere ottimistiche: le emissioni potrebbero crescere fra il 2014 e il 2035 del 44 per cento per la CO2 e del 43 per cento per gli ossidi di azoto, con una crescita del numero dei voli in partenza dagli scali europei da 8,85 milioni a 12,8 milioni.

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Per questo sono innanzitutto le compagnie aeree ad avere la maggior responsabilità nell’attuare tutte quelle misure adatte alla riduzione dei consumi, dell’inquinamento acustico, delle emissioni.

Con innovazioni tecnologiche, nuove flotte, gestione intelligente del traffico aereo.
Lufthansa investe in nuovi aerei.
Lo ha fatto ad esempio Lufthansa, come spiegato nell’ultimorapporto di sostenibilità del gruppo tedesco.

Dal 2013 la compagnia aerea ha implementato più di 500 programmi di efficienza del carburante, inclusi numerosi piani per ridurre il peso, come, ad esempio, la presenza di 30.000 carrelli di bordo leggeri.
“Un punto chiave all’ordine del giorno è la nostra responsabilità nella protezione del clima e dell’ambiente”, spiega Carsten Spohr, presidente del Comitato esecutivo e amministratore delegato di Lufthansa, nella prefazione al rapporto.

“Ciò si riflette nei vari programmi che seguono la strategia dei quattro pilastri, che comprende misure tecnologiche, operative, infrastrutturali ed economiche”.
nuovi aerei
Entra nella flotta l’Airbus 320neo: un’aereo più efficiente del 15 per cento rispetto ai modelli odierni, e del 50 per cento per quanto riguarda il rumore. Il che si traduce in una riduzione di 5 mila tonnellate l’anno di CO2 per aereo. Inoltre, nell’inverno 2016, scrive una nota stampa del gruppo “Lufthansa ha ricevuto il primo Airbus A350-900, il velivolo a lungo raggio più moderno ed ecologico al mondo”.

Aerei efficienti, combustibili alternativi, e perché no, motori elettrici o ibridi, potrebbero presto compensare, se non ridurre, gli impatti di un comparto che cresce anno dopo anno.
Fonte:www.lifegate.it/


30 luglio 2016

Il Global Market Forecast di Airbus offre un’analisi dettagliata degli sviluppi del trasporto aereo mondiale.

 

Il Global Market Forecast di Airbus offre un’analisi dettagliata degli sviluppi del trasporto aereo mondiale, includendo oltre 200 diversi flussi di traffico passeggeri e cargo oltre all’evoluzione, anno per anno, della flotta degli operatori di aeromobili del mondo, attraverso l’analisi della flotta di quasi 800 compagnie aeree e 200 operatori cargo per i prossimi 20 anni.

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La previsione spazia dalla domanda di aeromobili da parte del mercato regionale oltre i 100 posti fino alla richiesta per l’aeromobile di più grandi dimensioni a oggi disponibile, l’A380.
Secondo il Global Market Forecast di Airbus, nei prossimi 20 anni (2016-2035) il traffico passeggeri crescerà a un ritmo medio del 4,5% l’anno trainando una domanda di oltre 33.000 nuovi aeromobili da oltre 100 posti (32.425 passeggeri e 645 cargo oltre le 10 tonnellate) del valore di USD 5,2 trilioni.
Entro il 2035 la flotta di aeromobili a livello mondiale raddoppierà rispetto agli attuali 19.500 per raggiungere quasi 40.000 unità. All’incirca 13.000 aeromobili passeggeri e cargo saranno sostituiti da tipologie più efficienti in termini di consumi di carburante.
L’urbanizzazione e la maggiore ricchezza nelle economie emergenti, in particolare in Asia, stanno alimentando la crescita del traffico aereo.

 

Con una popolazione totale di oltre 6 miliardi di persone, queste economie cresceranno a un tasso del 5,6% annuo, e la propensione a viaggiare triplicherà raggiungendo il 75% di questa popolazione.

 

Entro 10 anni il traffico domestico della Cina diventerà il più grande del mondo. Nelle economie come quelle dell’Europa Occidentale o del Nord America, la crescita del traffico aereo sarà del 3,7%.
Il PIL resta un fattore chiave nella crescita del traffico, tuttavia i consumi privati (che sono una componente del PIL) stanno diventando una variabile economica sempre più significativa all’interno di alcuni flussi importanti, fra i quali quelli interni di Cina e India.
Le classi medie dei mercati emergenti raddoppieranno e si attesteranno a 3,5 miliardi di persone entro il 2035.
A livello globale, entro il 2035 il 62% della popolazione mondiale sarà costituita da abitanti urbani e il numero delle mega-città (città con oltre 10.000 passeggeri internazionali giornalieri sul lungo raggio) dell’aviazione passerà da 55 a 93 entro il 2035. 47 di questi centri di ricchezza, che hanno già aeroporti vincolati da un’operatività molto sostenuta, costituiranno il 35% del PIL mondiale. In 20 anni il numero di passeggeri giornalieri di voli a lungo raggio che viaggerà da, per, o via mega città dell’aviazione, come minimo raddoppierà e si attesterà a 2,5 milioni.
Nei prossimi 20 anni si manifesterà la necessità di avere circa 1 milione di piloti e tecnici(560.000 nuovi piloti e 540.000 nuovi tecnici) che faranno volare e si occuperanno della manutenzione dei nuovi aeromobili.
Per quanto riguarda il mercato widebody, Airbus prevede un trend verso gli aeromobili di maggiore capacità e una richiesta di oltre 9.500 aerei passeggeri e cargo nell’arco dei prossimi 20 anni, per un valore di circa USD 2,8 trilioni. Questo costituisce il 29% delle nuove consegne di aeromobili e il 54% in termini di valore.

 

La maggior parte delle consegne di aeromobili widebody (il 46%) avrà luogo nella regione Asia-Pacifico. In questo segmento, gli Airbus A330, A330neo, A350 XWB e A380 offrono la gamma di prodotti widebody più completa fra i 200 e gli oltre 600 posti.

 
Se consideriamo il mercato degli aeromobili a corridoio singolo, nel quale la Famiglia A320 e la Famiglia A320neo di ultima generazione sono saldamente attestate quali leader di mercato a livello globale, Airbus prevede che saranno necessari oltre 23.500 nuovi aeromobili per un valore di USD 2,4 trilioni.
Questi costituiscono il 71% delle nuove unità.

La regione Asia-Pacifico assorbirà il 39% di queste consegne.

Fonte: Airbus Industries

Fonte:www.aviation-report.com/


30 luglio 2016

La compagnia aerea statunitense amplia la propria flotta costituita unicamente da aeromobili Airbus con il modello più grande della Famiglia A320.

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Frontier Airlines, compagnia aerea statunitense con sede a Denver in Colorado, ha ricevuto il suo primo aeromobile Airbus A321.

Nell’ultimo anno il vettore ha siglato ordini fermi per 19 aeromobili A321, a conferma della sua forte presenza sul mercato e della necessità di integrare nella flotta il modello più grande della Famiglia A320. I 19 A321 ordinati sono tutti ceo (current engine option) e saranno dotati di Sharklets.

Ogni aeromobile, configurato in un’unica classe, sarà in grado di ospitare 230 passeggeri e sarà dotato di motori CFM International CFM56-5B.
La flotta di Frontier attualmente in servizio è di 57 aeromobili della Famiglia A320 (35 A319 e 22 A320).

Oltre ai restanti 18 aeromobili A321 ordinati, la compagnia aerea ha in essere un ordine per 18 A319neo (new engine option), 62 A320neo e due A320ceo, per un totale di 100 aeromobili Airbus a corridoio singolo.
Fonte:www.aviation-report.com/


29 giugno 2016

Curiosando qua è la ho trovato alcuni numeri che l’America esprime in termini di Piloti ed Aeroporti, sin dagli inizi della storia aviatoria. Giusto per condividerli, eccoli!

Anni
Piloti 1903 1929 1975 2014
Popolazione 80 milioni 122 milioni 216 milioni 317 milioni
Piloti Attivi 1 9.215 728.187 593.499
Allievi nd nd 176.978 120.546
Piloti Privati nd nd 305.863 174.833
Commerciali nd nd 189.324 104.322
Atpl nd nd 42.592 15.511
Istruttori nd nd 44.777 100.993

 

Anni
Aeroporti 1903 1929 1980 2014
Aeroporti Totali di cui: 1 nd 15.161 19.299
Pubblici 1 nd 4.814 5.145
con Torre controllo 0 nd 417 516

Fonte: Plane & Pilot Magazine Aprile, Maggio 2016


22 giugno 2016

Beechcraft Duke A60

BEECH 60 DUKE

A four to six place, twin engine, high performance, turbocharged, pressurized monoplane with fully retractable tricycle landing gear. Standard equipment includes avionics and a full complement of engine and flight instruments. Licensed in normal category. Designed and tested in excess of required load factors.

PERFORMANCE

 

CRUISING SPEEDS (Averages cruise weight) with Optional 202 gal. fuel capacity

79% Power

25,000 ft……………………………………….. 278 mph (242 kts)

20,000 ft……………………………………….. 265 mph (230 kts)

15,000 ft……………………………………….. 252 mph (219 kts)

75% Power

25,000 ft………………………………………. 272 mph (236 kts)

20,000 ft……………………………………….. 259 mph (225 kts)

15,000 ft……………………………………….. 247 mph (215 kts)

65% Power

25,000 ft………………………………………. 278 mph (242 kts)

20,000 ft……………………………………….. 265 mph (230 kts)

15,000 ft……………………………………….. 252 mph (219 kts)

45% Power

25,000 ft……………………………………….. 278 mph (242 kts)

20,000 ft……………………………………….. 265 mph (230 kts)

15,000 ft……………………………………….. 252 mph (219 kts)

HIGH SPEED

(At 23,000 ft.)……………………………….. 286 mph (248 kts)

STALL SPEED – 6,775 lbs

Power Off, flaps down, gear down…….. 67 mph (76 kts.)

RANGE

75% Power

25,000 ft…………………………………………. 963 mi (837 nm)

20,000 ft…………………………………………. 950 mi (825 nm)

15,000 ft…………………………………………. 931 mi (809 nm)

65% Power

25,000 ft………………………………………. 1,077 mi (936 nm)

20,000 ft………………………………………. 1,058 mi (919 nm)

15,000 ft………………………………………. 1,040 mi (904 nm)

45% Power

25,000 ft………………………………………. 1,077 mi (936 nm)

20,000 ft………………………………………. 1,058 mi (919 nm)

15,000 ft………………………………………. 1,040 mi (904 nm)

Range includes allowances for warm-up, taxi, take-off, climb, and 45-minute reserve at 45% power.

RATE OF CLIMB AT SEA LEVEL

Two engines – 6,775 lbs……………………………………… 1,601 fpm

Two engines – 6,000 lbs……………………………………… 1,930 fpm

Two engines – 5,200 lbs……………………………………… 2,373 fpm

Single engine – 6,775 lbs………………………………………. 307 fpm

Single engine – 6,000 lbs………………………………………. 496 fpm

Single engine – 5,200 lbs………………………………………. 739 fpm

SERVICE CEILING

Two engines (100 fpm) – 6,775 lbs……………………….. 30,800 ft

Two engines (100 fpm) – 6,000 lbs……………………….. 33,400 ft

Two engines (100 fpm) – 5,200 lbs……………………….. 35,800 ft

Single engine (50 fpm) – 6,775 lbs………………………… 15,100 ft

Single engine (50 fpm) – 6,000 lbs………………………… 20,200 ft

Single engine (50 fpm) – 5,200 lbs………………………… 23,800 ft

NORMAL TAKE-OFF DISTANCE – 6,775 lbs.

Ground roll……………………………………………………………. 2,006 ft

Total Distance over 50 ft. obstacle………………………….. 2,626 ft

NORMAL LANDING DISTANCE – 6,775 lbs. (30° Flaps)

Ground roll……………………………………………………………. 1,318 ft

Total Distance over 50 ft. obstacle………………………….. 3,065 ft

The above performance figures are based on maximum gross weights and are the results of flights tests of the Duke A60 conducted by Beech Aircraft Corporation under factory-controlled conditions and will vary with individual aircraft and numerous factors affecting flight performance.

 

SPECIFICATIONS

 

WEIGHTS

Ramp Weight…………………………………………………….. 6,819 lbs.

Gross Weight (Take-off and landing)……………………. 6,775 lbs.

Empty Weight (Approx.)………………………………………. 4,195 lbs.

(Empty weight includes complete set of flight instruments, cabin heating and ventilating system with windshield defrosting, soundproofing, night flying equipment and standard avionics)

Useful Load………………………………………………………… 2,580 lbs.

(includes 24 lbs of unusable fuel and oil)

DIMENSIONS

Wing Span………………………………………………………… 39 ft. 3 in.

Length…………………………………………………………….. 33 ft. 10 in.

Height………………………………………………………………. 12 ft. 4 in.

Cabin Length, inside………………………………………………… 142 in.

Cabin Width, inside…………………………………………………… 50 in.

Cabin Door Opening…………………. 47 1/2 in. high x 26 1/2 in. wide

Nose Baggage Door Opening…….. 23 1/2 in. high x 37 1/2 in. wide

Cabin Height, Inside………………………………………………….. 52 in.

WING AREA AND LOADING

Wing Area………………………………………………………. 212.9 sq. ft.

Wing Loading at Gross Weight……………………… 31.8 lbs/sq. ft.

Power Loading at Gross Weight………………………….. 8.9 lbs/hp.

PRESSURIZATION

(4.6 Differential) Cabin Altitude

Actual Aircraft Altitude – 10,100 ft……………………….. Sea Level

Actual Aircraft Altitude – 21,600 ft…………………………. 8,000 ft.

Actual Aircraft Altitude – 24,800 ft……………………….. 10,000 ft.

FUEL AND OIL CAPACITY

Standard Fuel………………………………………………….. 142 gallons

Optional Fuel…………………………………………………… 202 gallons

Oil Capacity……………………………………………………… 6 1/2 gallons

BAGGAGE

*Front Baggage Compartment, size………………………. 32 cu. ft.

Rear Baggage Area, size (4 or 6 seats)………………… 28 1/4 cu ft.

*Front Baggage Compartment

(Weight Limit 45 lbs/sq ft)………………………………. 500 lbs.

Rear Baggage Limits……………………………………………… 315 lbs.

 

*Includes 6.5 cubic feet for Standard Avionics

FONTE:www.dukeflyers.org/


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