aeronautica militare

20 Agosto 2014

Probabile l’errore umano, i mezzi erano stati severamente controllati.

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di FRANCESCO GRIGNETTI
ROMA
 
Saranno le scatole nere dei due velivoli precipitati a dire come sono andate le cose. È un fatto, però, che i testimoni oculari raccontano di aver visto i due aerei militari volare a bassa quota, sui 500 metri, e scontrarsi frontalmente uno contro l’altro. Perché?
«Per un volo addestrativo», è spiegato dall’Aeronautica. Fonti della Difesa garantiscono che i due aerei volavano «sulla rotta prescritta» e soprattutto «alla quota stabilita». Con il che si delinea meglio anche il tipo di addestramento a cui si stavano dedicando i due piloti del Sesto Stormo di Ghedi (Brescia): un volo di guerra simulata.  

 

«Il Tornado – spiega infatti il Generale Leonardo Tricarico, già Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica e presidente della fondazione di studi dedicati alla sicurezza “Icsa” – nasce come cacciabombardiere in grado di effettuare voli a bassissima quota.

In teoria può scendere sotto i 50 metri, ma in pratica, vista l’evoluzione degli ultimi conflitti, si è capito che scendere così in basso oltre che inutile è controproducente. E perciò in genere non si scende più sotto i 500 metri».  

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Ecco, è appunto a questa quota che sembra essersi verificato l’incidente. I due equipaggi si stavano preparando in vista di una esercitazione della Nato che si sarebbe tenuta in autunno. Esercitazione multinazionale di guerra simulata. Per questo motivo i due Tornado dovevano effettuare diversi passaggi a quote diverse, sempre in tandem.  

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«I nostri piloti – dice una fonte dell’Aeronautica – devono ormai essere sempre pronti a ogni tipo di missione. Avete visto: ieri l’Afghanistan o la Libia, domani chissà, magari la Siria. E in genere sono missioni affidate a una coppia di aerei».  

Si stavano dunque addestrando alla guerra aerea. «E siccome non abbiamo poligoni nel deserto – riprende il generale Tricarico – ma anzi abbiamo un territorio densamente abitato, ricco di valori ambientali o paesaggistici, o turistici, per noi un volo addestrativo è sempre uno slalom tra le prescrizioni fisse e quelle variabili, i cosiddetti Notam. Se in una data area è previsto un lancio di paracadutisti, o una manifestazione amatoriale, chi prepara il piano di volo dev’esserne più che consapevole».  

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torncrash10La memoria di Tricarico corre all’indietro. Al terribile incidente del Cermis, quando un jet militare statunitense impattò con una funivia a Cavalese, sulle Dolomiti, e tranciò venti vite. Era il 3 febbraio 1998. Tricarico presiedette la commissione d’inchiesta: «Al termine si decise che in Italia ogni sorvolo militare a bassa quota, di qualunque nazionalità fosse, andava prima autorizzato da noi. Una regola che non c’era e ora c’è»

 

Ma il Cermis qui non c’entra, così come l’età dei Tornado: è vero che sono in esercizio dagli Anni Ottanta, ma i più vecchi sono già stati radiati e quelli che operano subiscono severi controlli. Così è stato anche per quelli precipitati ieri. Peraltro è stranoto che i Tornado siano da sostituire. Vedi polemica sugli F35 che li dovrebbero rimpiazzare.  

 Non deficit strutturale, allora, ma probabile errore umano. «E mi duole dire – conclude Tricarico – che i tagli al bilancio della Difesa, per anni, hanno compresso soprattutto le spese per l’addestramento. Ma meno ore di volo significa meno confidenza con il mezzo. E ho paura che i nostri piloti siano ridotti ormai al minimo sindacale delle ore di volo».

 

Fonte:http://www.lastampa.it/


20 Agosto 2014

Fare chiarezza sull’incidente e trovare gli equipaggi.

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Queste le priorità dell’ Aeronautica Militare sullo scontro di oggi tra due Tornado sulle colline alle porte di Ascoli Piceno, nella zona di Mozzano.

“E’ stata aperta un’indagine e una team di esperti sta andando sul punto dell’ incidente”, afferma l’Aeronautica. “La nostra prima preoccupazione, prosegue la forza armata,è trovare gli equipaggi“, due piloti e due navigatori. In volo elicotteri e altri caccia. 

 

 

Fonte:http://www.rainews.it/


15 Agosto 2014

Terminato con successo a Galatina il corso per il “passaggio macchina” dei primi due piloti istruttori del 61° Stormo sul nuovo addestratore dell’Aeronautica Militare

Alenia Aermacchi T 346a   E di Manduria uno dei primi piloti del 61° Stormo abilitatiÈ stata formalizzata giovedì 7 agosto, con la consegna da parte di Alenia Aermacchi dei diplomi che ne attestano il buon esito, la conclusione del corso che rende idonei a volare sul T-346A i primi due piloti del 61° Stormo, il Tenente Colonnello Simone O. e il Capitano Gregory Dimagli. Si aggiunge così un altro tassello fondamentale al programma finalizzato all’immissione del nuovo “trainer” dell’Aeronautica Militare nel sistema addestrativo di Forza Armata. I due istruttori neo-qualificati rappresentano il nucleo iniziale del team che si occuperà dell’addestramento dei piloti, italiani e stranieri, destinati ai velivoli di quinta generazione. Il “passaggio macchina” è stato effettuato con il Comandante Giacomo Iannelli, pilota “collaudatore sperimentatore” di Alenia Aermacchi. Il corso si è sviluppato in un certo numero di missioni al simulatore e in volo, queste ultime sia al posto anteriore che posteriore. L’abilitazione vera e propria a svolgere l’attività istruzionale sul nuovo velivolo sarà rilasciata dal Comando Scuole dell’Aeronautica Militare.

Il velivolo T-346A, di fabbricazione italiana (Alenia/Aermacchi), che a breve sarà assegnato al 61° Stormo, rappresenta uno degli strumenti attraverso i quali si sta concretizzando la trasformazione del sistema addestrativo di Forza Armata, resasi necessaria per ottimizzare al massimo le sempre più esigue risorse disponibili. In particolare, per quanto riguarda la fase IV dell’addestramento al volo, il nuovo velivolo consentirà di scaricare un consistente numero di ore di volo, dalle attività degli Operational Conversion Unit (OCU) all’attività istruzionale svolta nella Base di Galatina, con un risparmio in termini economici e di usura delle macchine non certo indifferente. In altre parole, le potenzialità e la tecnologia del T-346A renderanno possibile la migrazione presso la scuola di volo salentina di tutta una serie di attività che attualmente vengono svolte nell’ambito degli OCU su macchine dal più alto costo operativo e che consentiranno ai frequentatori destinati ai caccia di prima linea, di familiarizzare, già tramite il sistema di addestramento, con modalità, tecniche e procedure finora approcciate direttamente sui velivoli aerotattici. Non può infatti tralasciarsi che il T-346A, come tutti gli addestratori di ultimissima concezione, non è un velivolo a sé stante ma è inserito in un pacchetto integrato (si parla di ITS Integrated Training System) che comprende anche l’istruzione teorica, i simulatori e i sistemi di pianificazione briefing e debrifing; presso l’aeroporto militare di Galatina sono state già da tempo completate tutta una serie di strutture che vedono quale pezzi pregiati proprio i simulatori di volo.

Per l’Aeroporto di Galatina, l’imminente arrivo del nuovo addestratore costituisce un’attrattiva, ma soprattutto un’opportunità: il 61° Stormo, sempre più coinvolto in un articolato processo di rinnovamento e modernizzazione di tutte le strutture (non solo quelle direttamente legate all’attività volativa), potrà così continuare a presentare un’offerta formativa di primissimo livello e consolidare il ruolo di Lead Nation nel progetto di internazionalizzazione del settore dell’addestramento al volo militare. Tale progetto vede nel reparto aeronautico salentino, sia per tradizionale e solida vocazione, sia per le capacità attualmente espresse e riconosciute anche all’estero, l’elemento chiave per raggiungere una posizione competitiva nei confronti di altre Nazioni. Attualmente a Galatina sono in addestramento allievi austriaci, greci, di Singapore e del Kuwait.

Il 2014 è l’anno del T-346A: si rinsalda così il legame tra l’Aeroporto “F. Cesari” e l’Aermacchi, un connubio che prosegue da oltre 50 anni e che ha visto tantissimi allievi, italiani e non, addestrarsi e diventare “piloti militari” dapprima sull’MB326, assegnato alla scuola di volo nel 1962, poi sull’MB339 che nella versione Alpha ha cominciato l’attività a Galatina nel 1982, ed in quella CD, nel 1997.

Fonte: www.lavocedimaruggio.it/


29 Marzo 2014

Il titolare della Difesa, parlando alla cerimonia per il 91/o anniversario della fondazione dell’Aeronautica Militare, ha rassicurato i militari, dopo l’annuncio dei giorni scorsi di voler “razionalizzare le spese delle forze armate”. “State sereni, nessun passo indietro”

Tagli agli sprechi, ma avanti con il programma di acquisto degli F35. Il ministro della Difesa Roberta Pinotti, dopo le inquietudini dei vertici delle forze armate di fronte alla sforbiciata annunciata dal ministro, ha lanciato un messaggio rassicurante: “Io dico ai militari di stare sereni perché, lo ha detto ieri il premier Renzi, quando parliamo di forze armate e della necessità che l’Italia continui a svolgere il suo ruolo per la sicurezza del mondo, significa che non possiamo fare passi indietro”. Nessun passo indietro nemmeno sui caccia F35, tema affrontato mercoledì dal presidente americano Barack Obama nella sua visita a Roma. Pinotti ha precisato: “No ad un sistema d’arma o ad un aereo che diventa il cattivo”. 

“Quando parliamo di efficientamento – ha detto Pinotti, parlando alla cerimonia per il 91/o anniversario della fondazione dell’Aeronautica militare – non significa togliere quello che è essenziale ma evitare che ci siano sprechi. Bisogna rendere la spesa pubblica più efficiente e le forze armate hanno già intrapreso questo percorso, ma non si può venire meno agli obiettivi strategici che abbiamo”. Il titolare della Difesa ha inoltre annunciato la volontà di srivere “un Libro Bianco della difesa: abbiamo bisogno di capire le minacce, i rischi e le risposte da dare”.

Le affermazioni di Pinotti arrivano a poca distanza dall’attacco del portavoce del Movimento 5 Stelle Beppe Grillo: “Obama viene in Italia e va dal Papa per farsi due foto, viene qui perché si è preoccupato della nostra riduzione delle spese militari degli F35. E Napolitano subito va in televisione a dire bisogna spendere di meno. Obama viene a vendersi il suo gas di scisto che ha scoperto che ne ha per 100 anni, e il più grande giacimento oggi al mondo, uno dei più grandi, ce l’ha Israele”.

Fonte:www.ilfattoquotidiano.it


26 Gennaio 2014

Mattinata “ operativa ” per l’Aeroporto di Modena-Marzaglia…

Proveniente dal 31° Stormo di Roma – Ciampino è atterrato stamattina un Agusta Westland AW-139  MM-81811 ( c\n 31240 ) il quale trasportava il Prefetto Gabrielli, Capo della Protezione Civile Nazionale.

Sullo scalo Modenese ha poi caricato il Presidente della Regione Emilia Romagna Vasco Errani , Pier Giuseppe  Mucci,  Dirigente del Settore Ambiente e Protezione Civile ed i vari collaboratori per sorvolare l’area interessata dal tragico straripamento del Fiume Secchia della scorsa domenica.
Rientrato dal sorvolo, ha scaricato il personale ed ha fatto rotta verso l’Aeroporto Internazionale G.Marconi  di Bologna per rifornire.

Una quarantina di minuti dopo l’elicottero dell’Aeronautica Militare Italiana è poi riatterrato a Modena-Marzaglia ed in attesa del ritorno del Prefetto Gbrielli , i Piloti si sono rifocillati all’Ostaria Gente Dell’Aria, il ristorante  adiacente all’Aeroporto di Modena con un caffè ed un panino offerto dallo staff del locale il tutto incorniciato da una foto ricordo .

Attorno alle 11,35 , li velivolo  ha rimesso in moto le turbine alla volta di Imperia con a bordo il Capo Della P.C.N. Gabrielli per un’altra missione.

Ancora una volta l’Aeroporto di Modena-Marzaglia è stato in prima linea nella collaborazione durante le emergenze .

Un ringraziamento speciale ai componenti dell’equipaggio dell’ equipaggio dell’ ” I-81811 ” : Capitano Daniele Gamba ,  Col. Ivaldi Sergio ed il M.llo  Di Gaetano Franco  per la simpatia dallo staff dell’Ostaria Gente dell’Aria.

GUARDA VIDEO 1

http://www.youreporter.it/video_AW-139_VIP_del_31_Stormo_per_l_emergenza_SECCHIA_4

GUARDA VIDEO 2

http://www.youreporter.it/video_AW-139_VIP_del_31_Stormo_per_l_emergenza_SECCHIA_2

GUARDA VIDEO3

http://www.youreporter.it/video_AW-139_VIP_del_31_Stormo_per_l_emergenza_SECCHIA

Per
www.aeroclubmodena.it

Piergiorgio”pierinoinflight” Goldoni


5 Dicembre 2013

Fino a tre mesi fa gli aerei che portano i nostri governanti in giro per il mondo erano tenuti in efficienza dall’Alitalia. I tre velivoli Airbus C-319J (ma uno sarà presto venduto) del 31° Stormo dell’Aeronautica Militare erano affidati per quanto riguarda le parti di ricambio e gli interventi di manutenzione di maggior impegno ai tecnici dell’ex (molto ex, a dire il vero) compagnia di bandiera. D’altronde, il centro manutenzione di Fiumicino già si occupa dei 22 bimotori stesso modello in servizio con l’Alitalia stessa ed è dunque naturale che i velivoli con i colori militari operanti da Ciampino, a un tiro di schioppo dall’altro aeroporto, vengano manutenuti lì. Alla base ovvie considerazioni di efficienza e di costo, ma anche di esperienza dei tecnici Alitalia. 

Ma dal 24 settembre 2013 le sonorità del romanesco sono state sostituite da una delle tante inflessioni del castigliano, del catalano o di un altro dei dialetti o delle lingue iberiche. Perché adesso, a tenere in efficienza gli aerei che portano in giro quelle che si definiscono per rapidità le “alte cariche dello Stato”, sono gli spagnoli di Iberia. Sì, proprio gli spagnoli, gli stessi che giorni fa si sono comprati per una manciata di euro Telecom Italia. L’Alitalia, che ha le officine a due passi da dove stanno gli Airbus presidenziali, i tecnici praticamente fuori della porta, i magazzini pieni di pezzi di ricambio a cinque minuti dagli aerei, è riuscita a farsi soffiare l’appalto più facile, e ovvio, del mondo. E mica roba da niente, parliamo di un contratto di tre anni, prorogabile di altri due, per circa 7 milioni di euro l’anno. In totale una trentacinquina di milioni, più o meno un decimo del valore della ricapitalizzazione dell’ex compagnia di bandiera.

Certo è ironico: gli aerei che rappresentano l’Italia nel mondo, anzi il “sistema Italia” come recita la giaculatoria rassicurante di Letta nipote, volano grazie agli spagnoli. Monti imbastì una caciara, come dicono a Roma, degna di miglior causa perché le auto di palazzo Chigi erano tedesche, e adesso i suoi successori volano solo perché i tecnici spagnoli gli tengono in efficienza gli aerei, francesi peraltro. Sistema Italia.

Un paio di mesi, quando Bernabé, il presidente di Telecom Italia, scoprì di essere stato comperato a sua insaputa dagli spagnoli, si scatenò un putiferio, giustificato non ultimo da presunte ragioni di sicurezza. Le comunicazioni classificate, vitali per il Paese, passano sulla rete Telecom si gridò a destra e a manca (dimenticando che comunque sono già tutte intercettate dagli americani della Nsa, che forse non sanno delle rassicurazioni al contrario del sottosegretario Minniti). Un certo Giacomo Stucchi, che sostiene essere il presidente del comitato di controllo sui servizi segreti, disse scandalizzato “in ballo c’è il futuro assetto di una struttura delicatissima, attraverso la quale passa una straordinaria mole di dati”. Sia chiaro, mi va benissimo che gli spagnoli facciano bene e a costi probabilmente minori quello che potrebbe fare l’Alitalia. Come mi va benissimo che i ministri viaggino su auto tedesche se Marchionne preferisce puntare su Detroit piuttosto che su Torino. O che i telefoni siano degli spagnoli dopo che i vari Colannino, Tronchetti Provera e compagnia cantante li hanno spolpati di tutto lo spolpabile. Avete voluto il cavallo del capitalismo? Cavalcate. Purtroppo, alla fine, chi ne paga il prezzo sono i lavoratori, siamo tutti noi. Ma questo è un altro discorso.

Tutto cominciò nel 2011, quando l’Aeronautica Militare pubblicò un bando di gara per affidare la manutenzione che era già in mano all’Alitalia: € 6.640.629,06, Iva esente, l’importo base per un anno prorogabile di altri tre. Luogo di esecuzione dell’appalto: il mondo intero. Scadenza domande il 18 novembre 2011. Qualche mese dopo, sulla Gazzetta Ufficiale appare un altro avviso: gara non aggiudicata, nessuna offerta valida. Non so cosa sia successo, ma è possibile che qualcuno dalle parti della Magliana (dove sta la sede dell’Alitalia) si sia detto: adesso tiriamo sul prezzo e vediamo cosa fanno. Passò un anno e forse più, fino a quando qualcuno chiamò la Nato, più precisamente la Nato Support Agency che si occupa di logistica e manutenzione, che rifece la gara ed estrasse dal cappello il vincitore: Iberia Mantenimiento, la filiale della società spagnola che si occupa di manutenzione degli aerei. Per cui bye-bye Fiumicino, hello Madrid. Adesso gli aerei volano se va bene a Olbia (dove l’Iberia ha un centro manutenzione assieme a Meridiana ed Eurofly) o direttamente in Spagna. Oppure sono gli specialisti spagnoli che si spostano dove occorre: a Ciampino, sede il 31° Stormo, o in qualsiasi altra parte del mondo dove osano i nostri governanti. Che forse adesso un po’ si vergogneranno a parlare sistema Italia scendendo da un aereo francese revisionato da tecnici spagnoli.

Fonte:www.ilfattoquotidiano.it

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4 Dicembre 2013

Domenica 1 dicembre è iniziata la complessa opera di recupero del velivolo Reggiane Re.2000 Cat, MM.8281 localizzato nell’aprile del 2012 sul fondale antistante Porto Venere (La Spezia). Il recupero del relitto, richiesto dall’Aeronautica Militare e autorizzato dalla Soprintendenza ai Beni Archeologici e dalla Soprintendenza per i Beni Storici, Artistici e Etnoantropologici della Liguria, sarà possibile grazie alla ditta Micoperi, che nelle scorse settimane ha portato a termine il raddrizzamento della Nave Concordia, che si è resa disponibile ad effettuare le operazioni a titolo gratuito.
Le operazioni hanno avuto inizio con il posizionamento della nave recupero Micoperi 30 nell’area di interesse. Alle ore 9.12 di martedì il ROV (Remotely Operated Vehicle) della Micoperi ha individuato il relitto e subito dopo è iniziato il recupero, che si concluderà con il sollevamento del velivolo sulla piattaforma della Micoperi 30 presumibilmente nella giornata di oggi.
 Il Reggiane.2000 sarà successivamente trasportato al molo del Centro di Supporto Logistico Areale di Cadimare (La Spezia), dove avranno inizio le operazioni di desalinizzazione prima dell’avvio del restauro vero e proprio. Il velivolo troverà la sua finale collocazione presso il Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle
 
 
 
Il recupero è stato voluto dall’Aeronautica Militare per il grande valore storico del relitto, raro esemplare ancora esistente del velivolo sviluppato durante la seconda guerra mondiale dalle Officine Aeronautiche Reggiane, allo scopo di preservarne lo stato di conservazione, da anni soggetto all’aggressione dell’ambiente marino e ad atti di vandalismo che, dal primo ritrovamento, lo hanno privato di alcuni elementi strutturali. Il velivolo era la testa di serie della versione Re.2000 Cat (configurazione catapultabile). Di base sull’aeroporto di Sarzana-Luni (La Spezia) era destinato a turni di imbarco sulla nave da battaglia Vittorio Veneto.
Il 16 aprile 1943 stava compiendo un volo di ricognizione sul Golfo, pilotato dal Maresciallo Luigi Guerrieri quando, a causa di un consumo anomalo di carburante, il pilota decideva di compiere un ammaraggio di emergenza, dal quale usciva incolume. Il recupero e il restauro di velivoli storici sono assicurati da personale esperto del Museo Storico che ricondiziona i velivoli operando, per quanto possibile, con le tecniche dell’epoca di produzione degli stessi, impiegando materiali originali e rispettando le norme di tutela del Patrimonio Storico Artistico nazionale.
Tra i progetti di restauro più recenti del Museo Storico di Vigna di Valle, ricordiamo quelli dell’idroricognitore biplano Ro.43 MM.27050, recuperato dall’aeroporto di Centocelle (Roma) nel 1972, del ricognitore Ro.37 bis ritrovato in Afghanistan, entrambi in esposizione permanente al Museo, e quello ancora in corso di un Reggiane RE.2002.

15 Novembre 2013

Per Diventare Pilota  “il passo fondamentale è quello di frequentare l’Accademia dell’ Aeronautica Militare” – dice Andrea Russo, pilota di velivolo,

Molti giovani, non appena conseguito il diploma, non scelgono il percorso universitario né tanto meno la ricerca di un immediato lavoro ma decidono di proseguirela una diversa carriera, come nel caso di chi ha il sogno di diventare pilota di aerei di linea o diventare pilota di aerei militari

In casi come questi la scelta del neo diplomato potrebbe rivolgersi a mestieri difficili, che richiedono sacrificio ma che, proprio perché non molti li praticano, sono ricercati. Uno di questi è il pilota d’aereo. 

Ma chi è il pilota d’aereo e come fare per diventare pilota di aerei di linea e aerei militari? È necessario fare un primo chiarimento; “pilota” è un termine piuttosto generico che racchiude in sé vari sottotipi dello stesso. In questo caso, ci concentreremo sulle due più importanti: il pilota d’aereo di linea e quello militare. 

Il pilota possiede una specifica licenza, che gli permette di pilotare aeromobili civili in base alle abilitazioni di cui è in possesso. Le licenze sono diverse: 

  • pilota privato (PPL)
  • pilota commerciale (CPL)
  • pilota di linea (ATPL)
Pilota Pilota 

Ecco Come diventare pilota di aerei di linea
 

  • Idoneità psico-fisica: requisito essenziale e imprescindibile per intraprendere la strada di pilota di linea è l’idoneità psico-fisica certificata dall’Istituto Medico Legale dell’Aeronautica Militare o da un ambulatorio della Sanità Marittima del Ministero della Salute. Sono previste due classi di accertamenti differenti in considerazione della tipologia di licenza che si intende conseguire
    • II classe per privati,
    • I classe per commerciale e linea.
  • Frequentare una scuola di volo: Per diventare pilota di velivolo o di elicottero occorre seguire un corso (composto da una parte teorica e da una parte pratica in volo e/o su un simulatore di volo) presso una scuola di volo certificata o approvata da Enac. La licenza si ottiene solo a seguito di un esame teorico-pratico svolto presso l’Enac. Si può intraprendere il corso per diventare piloti professionisti dopo aver conseguito il diploma di scuola media superiore o, in alternativa, dopo aver superato un test di matematica, fisica e inglese al fine di verificare le conoscenze di base del candidato.
  • Ottenere la licenza: Per conseguire una Licenza di Pilota Commerciale e successivamente, quella di Pilota di Linea, allo scopo di intraprendere l’attività professionale di pilota, sono previsti due tipi di percorso:
  •  
    • Corso così detto “Modulare” o un corso “Integrato”. Il corso Modulare consente di conseguire, in una prima fase, la Licenza di Pilota Privato di Velivolo o Elicottero, per proseguire poi con l’addestramento per la Licenza di Pilota Commerciale e infine, effettuato un numero minimo di ore di volo su aeromobili a equipaggio plurimo, sostenere l’esame per Pilota di Linea
    • Corso Integrato, invece, dà la possibilità di conseguire la Licenza di Pilota Commerciale con l’idoneità teorica per la Licenza di Pilota di Linea. Frequentando il corso di tipo integrato, l’allievo svolge l’addestramento teorico per la Licenza di Pilota di Linea (in gergo: ATPL Frozen) articolato in 750 ore di istruzione ripartite tra le varie materie. L’idoneità teorica conseguita resta valida almeno per 7 anni e, comunque, fino a quando l’allievo mantiene l’abilitazione al volo strumentale. Terminato l’addestramento pratico e superato l’esame in volo, l’allievo sarà titolare di una Licenza di Pilota Commerciale che lo abilita a svolgere attività professionale.
  • Pilota Aereo Pilota Aereo 

    L’addestramento: Il candidato in fase di addestramento per diventare pilota è chiamato allievo pilota, da distinguere dal pilota allievo già titolare di licenza aeronautica ed in addestramento per il conseguimento di una ulteriore licenza o abilitazione aeronautica. Le Licenze rilasciate dall’Enac sono Licenze JAR, vale a dire che rispondono ai requisiti stabiliti e riconosciuti in tutti i Paesi aderenti all’EASA. 

  • Altre abilitazioni: Una volta conseguita la licenza con almeno una abilitazione è possibile acquisirne altre sia per il pilotaggio di altri tipi o classi di aeromobili sia per lo svolgimento di altre specifiche attività (volo in montagna, volo acrobatico, lancio paracadutisti, volo strumentale, per citare alcuni esempio) o qualifiche (fra le altre, quella di istruttore).

Ecco quanto guadagna un pilota. I piloti di aerei sono, in Italia, i meno pagati. Solitamente guadagnano dai 30.000 ai 36.000 euro all’anno; bisogna considerare, però, che il guadagno dipende molto dalla compagnia aerea per cui si lavora. All’estero, infatti, esistono compagnie aeree che offrono ai piloti, in particolare a quelli più esperti, anche il doppio della cifra sopra indicata. 

Ecco come diventare pilota militare 

Ovviamente, non tutti sono interessati a pilotare aerei di linea ma, pur optando per il volo, vedono nel proprio futuro la strada del servizio militare. Diventare pilota di aerei militari è una scelta difficile e sacrificante ma, per chi crede davvero, molto emozionante. 

Il Ministero della Difesa ha indetto infatti il bando dell’Aeronautica Militare per la selezione di 750 volontari in ferma prefissata di un anno, in un unico blocco, con due distinti incorporamenti nei mesi di Giugno e Settembre 2014 . Il concorso VFP1 2014 dell’ Aeronautica Militare prevede, da parte di un’apposita Commissione, la valutazione dei titoli presentati dai candidati e l’accertamento dei requisiti di idoneità psico fisica ed attitudinale, in base ai quali sarà formulata la graduatoria di merito. Il bando scade il 29 Novembre 2013 

Per capire bene come diventare pilota militare abbiamo sentito Andrea Russo, pilota di volo, il quale ci spiega tutti i passaggi necessari per diventare pilota di aerei militari. 

Andrea, quali sono i passi fondamentali per diventare pilota di aerei militari  

“Direi che il passo fondamentale è quello di frequentare l’Accademia di Aeronautica Militare. Per entrare nell’Accademia bisogna attendere che il Ministero della Difesa indica un concorso, solitamente viene proposto annualmente.” 

Quali sono i requisiti base per diventare pilota oggi? 

  • Pilota Militare Pilota Militare 

    cittadinanza italiana; 

  • godere dei diritti civili e politici;
  • essere in procinto di compiere 18 anni  e non aver compiuto il 25° anno di età;
  • avere, se minorenni, il consenso dei genitori o del tutore;
  • non essere stati condannati per delitti non colposi e non essere in atto imputati in procedimenti penali per delitti non colposi;
  • non essere stati destituiti, dispensati, dichiarati decaduti o licenziati dall’impiego presso una Pubblica Amministrazione, o prosciolti d’autorità o d’ufficio da precedente arruolamento nelle Forze Armate o di Polizia;
  • possedere il diploma di istruzione secondaria di primo grado;
  • non essere stati sottoposti a misure di prevenzione e aver tenuto condotta incensurabile;
  • non aver tenuto verso le istituzioni democratiche comportamenti che non diano sicuro affidamento di fedeltà alla Costituzione repubblicana e alle ragioni di sicurezza dello Stato;
  • idoneità psico fisica e attitudinale;
  • statura non inferiore a 1,65 m per gli uomini e 1,61 per le donne;
  • non essere in servizio quali volontari nelle Forze Armate.

Esistono delle prove da superare per diventare pilota oggi? 

“Si, è necessario fare un test selettivo di circa 100 domande a risposta multipla, gli argomenti sono di cultura generale e logica. Passato questo test si viene chiamati per un ulteriore accertamento delle condizioni psico fisiche. Coloro che superano questa prova saranno chiamati alla prova scritta di italiano. Superato l’esame scritto, i candidati saranno chiamati a svolgere un tirocini di 10 giorni presso l’Accademia che permetterà loro di conoscere la vita militare e di assolvere a diverse prove fisiche. Raggiunto il successo con questa prova, bisogna superarne altre due orali, una di matematica e una di inglese. A questo punto si sommano i punteggi e, se il risultato è sufficiente, si verrà finalmente ammessi all’Accademia dell’Aeronautica Militare.” 

Dopo essere stati ammessi cosa succede? 

L’Accademia ha la durata di 5 anni durante i quali si frequenteranno delle lezioni, si studierà molto e si farà addestramento. Alla fine dei 5 anni si otterrà una laurea in scienze aeronautiche, si otterrà il brevetto dopo un ulteriore corso e, alla fine si diventerà piloti. 

Scarica qui —> Tracce svolgimenti per diventare pilota prova di italiano aeronautica militare 

Scarica qui —> Tracce svolgimenti per diventare pilota prova italiano aeronautica militare

Fonte:www.controcampus.it



Il disastro delle Frecce Tricolori non fu un incidente: la controindagine della famiglia del pilota Nutarelli. Inquitentati legami tra le due stragi

GROSSETO – Sandro Marcucci, uno dei primi militari a far entrare i sindacati nell’ambiente dell’aeronautica dove fu protagonista di scontri feroci, aveva cose da dire a chi indagava sulla strage di Ustica. E stava per essere convocato come testimone. Insieme a Silvio Lorenzini, il 2 febbraio 1992 stava sorvolando le Apuane: il loro Piper precipitò e morirono entrambi. Il pm di Massa Carrara ha disposto, poche settimane fa, l’esumazione dei due corpi.

Anche Ivo Nutarelli e Mario Naldini erano due piloti dell’Aeronautica. Anche loro vittime di un incidente aereo, ma a Ramstein, in Germania. Facevano parte della Pan, la mitica formazione delle Frecce Tricolori con base a Rivolto, in provincia di Udine. Con loro morì anche il capitano Giorgio Alessio. Nel sud-ovest della Germania non ci fu soltanto un incidente aereo: si compì una strage, con 67 morti e 346 feriti. Era il 28 agosto 1988 e la relazione dell’Aeronautica non lasciò, allora, scampo a dubbi: un incidente provocato da un errore di Nutarelli. Di dubbi su questo incidente, negli anni, se ne sono coltivati tanti. Ora, un avvocato siciliano che da 15 anni segue un comitato dei parenti delle vittime della strage di Ustica sta cercando di far riaprire un caso che ha sullo sfondo proprio uno dei misteri d’Italia più dolorosi per il nostro Paese. Presenterà a breve una memoria difensiva alla Procura di Roma. Una memoria per riabilitare la figura di Ivo Nutarelli, come gli ha chiesto il fratello dell’aviatore, Giancarlo, che da anni si batte perché la verità venga fuori. «A Ramstein – dice l’avvocato Osnato – si è trattato di un omicidio e non di un incidente. Nutarelli era capace di correggere con una sola manovra un eventuale errore commesso in volo. Aveva alle spalle oltre quattromila ore di addestramento. Le nostre perizie ci dicono che su quel Macchi Mb-933 il solista di manovre correttive ne fece ben sette. Segno che il suo aereo non rispondeva ai comandi». Per il pool di periti che sta lavorando al caso Ramstein quello non fu un errore umano, come ha certificato la frettolosa indagine militare. E sarebbe questo il filo che tiene unite due tragedie dell’aria. E che si annoda nel cielo sopra Grosseto, tra Poggio Ballone, dove c’è il centro di convoglio di tutti i radar dell’Aeronautica d’Italia e Ustica, dove si è inabissato il Dc-9 Itavia.

Bisogna fare un passo indietro e tenere a mente due date. Il 27 giugno 1980, la sera della strage, Nutarelli e Naldini si alzano in volo dall’aeroporto Baccarini di Grosseto. «Dai tracciati radar – spiega l’avvocato – emerge che il loro aereo, un caccia F104, per un tratto si pone al fianco del Dc-9. I due piloti si alzano in volo alle 19.30 a bordo di un biposto e rientrano alle 20.45. In volo c’è anche un altro caccia, guidato dall’allievo Aldo Giannelli. I due intercettori per circa due miglia hanno volato sulla scia del Dc 9, fino a dieci minuti prima che l’aereo civile si inabissasse nelle acque di Ustica. Durante quel volo, dal caccia di Nutarelli e Naldini partono due “squoccate”, due segnali d’allarme». Secondo la ricostruzione successiva, i piloti avrebbero visto un altro, se non altri, aerei da guerra volare nel corridoio civile. Qui le teorie sono diverse: c’è chi parla di un Mig libico, chi invece sostiene che ci fossero aerei militari francesi, o americani. «Quello che è certo – dice – è che i due piloti lanciano un segnale d’allarme perché hanno visto qualcosa». Qualcosa che racconteranno poi al colonnello Pierangelo Tedoldi, che sarebbe diventato di lì a poco il comandante dell’aeroporto militare di Grosseto. Sarebbe. Perché il 3 agosto Tedoldi muore in un incidente stradale sull’Aurelia. Viaggiava con la moglie Giuliana Giustini, e con i figli Davide, deceduto insieme al padre a soli 14 anni e Gabriele, che si è salvato.

Mario Naldini era un pilota esperto. Un militare tutto d’un pezzo. «Ivo Nutarelli invece – spiega l’avvocato – qualche volta pare avesse detto alla compagna di voler raccontare quello che era successo la sera del 27 giugno». Manca un elemento, in questa ricostruzione. Manca la trasmissione via radio di quello che stava succedendo nel cielo sopra il Tirreno, in quel corridoio dove viaggiava il Dc-9 e dove, oltre ai caccia grossetani, c’erano probabilmente altri aerei. «I piloti non potevano trasmettere via radio – aggiunge Osnato – perché stavano facendo un’esercitazione che non prevedeva l’utilizzo di quella strumentazione». Lo diranno dopo, quello che hanno visto. Ma i loro nomi, nell’inchiesta del giudice Rosario Priore, che scrive nero su bianco che «erano certamente a conoscenza di molteplici circostanze attinenti al Dc9», entrano solo 8 anni dopo quando ormai i due piloti sono morti. La pista grossetana, i tracciati di Poggio Ballone, la centralità di quell’esercitazione nell’affaire Ustica arriva nel 1988 con la testimonianza, davanti al giudice Bucarelli, del capocronista del Tirreno Claudio Bottinelli. Il 12 agosto, i carabinieri vanno a Poggio Ballone a sequestrare i tracciati radar della base. Sedici giorni dopo, i due piloti muoiono in Germania.

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Ramstein, un dossier dei familiari sull’incidente del 1988

«Non è stato provocato da un errore di Nutarelli», indagini difensive per riabilitare l’immagine dei piloti grossetani

«L’incidente di Ramstein non è stato provocato da un errore di Nutarelli». Il giorno del trentatreesimo anniversario della strage di Ustica, le parole dell’avvocato siciliano Daniele Osnato che da 15 anni lavora giorno e notte a questa vicenda, sono macigni che pesano anche a Grosseto. La Germania è lontana, il 1988 ormai fa parte di un’altra epoca e in città c’è anche chi non ha mai saputo che uno dei protagonisti della strage di Ustica, uno dei piloti dell’Aeronautica militare morto durante le esibizioni delle Frecce Tricolori a Ramstein appunto, si chiamava Ivo Nutarelli ed era uno dei piloti più esperti che l’aviazione aveva a disposizione.

Insieme a Mario Naldini, 33 anni fa decollarono dal Baccarini a bordo di un biposto da addestramento TF-104. E mentre erano in missione sul circuito Grosseto-Firenze-Bologna-Villafranca-Grosseto, Nutarelli e Naldini si accorsero che nel cielo sopra al Tirreno qualcosa non quadrava. C’erano altri velivoli, secondo la ricostruzione fatta successivamente dalla procura, e c’erano aerei militari che viaggiavano sul corridoio aereo civile. Una circostanza, questa, che non quadrò ai due militari. Appena scesi a terra, andarono subito a raccontare quello che avevano visto al colonnello Pierangelo Tedoldi, Comandante dell’aeroporto di Grosseto. «Ma il colonnello morì un mese e mezzo dopo – aggiunge l’avvocato – in un incidente in auto insieme a sua moglie e ai suoi figli». Altre morti sospette seguirono quelle di Tedoldi: il Capitano Gari, responsabile della sala radar di Poggio Ballone, stroncato da un infarto a 32 anni, Alberto Mario Dettori, che era nella sala radar la notte della tragedia e che si è impiccato nel 1987. L’anno successivo, l’incidente di Ramstein. In Germania morirono tre piloti: Nutarelli, Naldini e Alessio. E l’incidente provocò la morte di 67 persone e il ferimento di altre 346.

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http://iltirreno.gelocal.it/grosseto/cronaca/2013/06/27/news/ramstein-un-dossier-dei-familiari-sull-incidente-del-1988-1.7325152

Ora, le indagini difensive del pool coordinato dall’avvocato Osnato, scriverà un altro capitolo di una storia che ancora sembra non avere né capo e né coda. Il fratello di Ivo Nutarelli, Giancarlo, non ha mai smesso di combattere la battaglia per riabilitare la figura dell’aviere. «Era impossibile che Nutarelli facesse uno sbaglio del genere – aggiunge l’avvocato – a Ramstein non c’è stato un incidente, ma un omicidio». Le perizie stilate dai tecnici sui tre Aermacchi Mb-339 raccontano un’altra verità: i fermi dell’aereo non avrebbero funzionato correttamente. Nutarelli cerca di non far precipitare il velivolo, compie almeno sette manovre. Troppe, secondo la controinchiesta voluta dai familiari, per correggere un errore

Fonte:http://iltirreno.gelocal.it



Atterraggi e sbarchi di militari armati e in divisa nelle campagne tra Corleone e Contessa Entellina, residenti terrorizzati. Ma sono esercitazioni. L’aeronautica: “Sono stati autorizzati da noi, chiediamo scusa alla popolazione”

Calano dal cielo nel cuore della notte. Saltano a terra, a decine, dai possenti elicotteri corazzati. Sono armati fino ai denti. Indossano tute mimetiche, caschi e occhiali a infrarossi. Giocano a fare la guerra. E trasformano Corleone in una giungla del Vietnam. Aumentano le segnalazioni di strane esercitazioni militari nelle campagne palermitane. Secondo quanto descritto e fotografato da alcuni testimoni (così come riportato da un servizio dell’Espresso online) commandos statunitensi di stanza nell’Isola avrebbero scelto la zona di Corleone come campo di addestramento per le forze speciali.

Un allenamento settimanale che spaventerebbe a morte animali e contadini. Sono questi ultimi a raccontare nel dettaglio le strane operazioni in aree private. Un mezzadro, G. S., ha provato a comunicare con loro dopo il primo atterraggio: “Volevo sapere il perché della loro presenza  –  dice  –  ma non riuscivo a farmi capire. Non parlo l’inglese. Abbiamo scattato qualche foto. Ma da allora i militari evitano contatti con i civili. Ora se si accorgono di noi, tornano in volo e si spostano di qualche chilometro”.

Il primo blitz risale alla fine di settembre. Nove giganteschi Black Hawk, i super elicotteri da combattimento dotati di mitragliatrici fiancate, utilizzati in Afghanistan e Iraq, sarebbero atterrati a pochi chilometri da Contessa Entellina, in provincia di Palermo. Lo squadrone sceso dai velivoli è il Combat Rescue, soldati scelti, ben addestrati, marines pronti a qualsiasi sfida, messi in campo per le missioni più complicate,come penetrare dietro le linee nemiche o portare in salvo i compagni feriti sul campo.

 Alcuni raccontano di strani strumenti di misura elettronici piazzati sul terreno. Dopo aver inscenato per qualche ora un salvataggio, i marines risalgono a bordo e spariscono.

Ma chi ha autorizzato i militari americani ad occupare i campi di grano corleonesi? Dalla base di Sigonella gli ufficiali allargano le braccia. “Il reparto in questione si trova in Sicilia  –  dicono -ma non prende ordini da noi. Quelle truppe sono controllate da Stoccarda”. Cosa c’entra la Germania con i militari in Sicilia? Molto a quanto pare. È proprio dalla Kelley Barracks di Stoccarda, sede del Comando Africano degli Stati Uniti, che passano tutte le decisioni (e le autorizzazioni) per le operazioni e le esercitazioni militari che si svolgono in Africa. In questo senso, le truppe a stelle e strisce di stanza nell’Isola fungerebbero da testa di ponte per le attività americane nel continente nero. Raggiunto telefonicamente da Repubblica, il maggiore Rickardo Bodden, portavoce del comando americano a Stoccarda, prova a far luce sulle questione: “I recenti movimenti aerei militari nella zona  –  dice  –  sono stati effettuati dal 347° Air Expeditionary Group, attualmente ospitati a Trapani. Sono forze speciali addestrate per operazioni di salvataggio. Devono tenersi pronti per qualsiasi emergenza”.

Secondo la voce che circola negli uffici della Difesa, l’Aeg americano sarebbe approdato in Sicilia subito dopo l’uccisione a Bengasi dell’ambasciatore degli Stati Uniti Chris Stevens, vittima di un attentato di Al Qaeda lo scorso 12 settembre. Data che coinciderebbe con i primi avvistamenti delle esercitazioni americane tra Contessa Entellina e Corleone.

Da Roma, il portavoce dell’aeronautica militare, colonnello Achille Cazzaniga, conferma la versione di Stoccarda e aggiunge: “Li abbiamo autorizzati noi. Ci scusiamo con i cittadini e le autorità locali per gli inconvenienti. In futuro, se dovessero ripetersi altre attività nella zona, ci preoccuperemo di aprire un dialogo con i sindaci delle località interessate”.

Già, perché secondo la legge italiana, l’atterraggio di una squadra di soldati stranieri in una zona abitata o in un terreno privato italiano dovrebbe essere accompagnato e coordinato da carabinieri e polizia e comunicato ai comuni interessati. Cosa che non è avvenuta. “Sarebbe stato opportuno avvisarci  –  dice il sindaco di Contessa Entellina, Gioachino Parrino  –  da mesi i miei cittadini cono preoccupati e spaventati. Se ci avessero informati, avremmo potuto spiegare alla gente che si trattava si semplici esercitazioni”. Da Bruxelles il governatore della Sicilia Rosario Crocetta si è detto “preoccupato per i recenti avvenimenti che hanno coinvolto i militari americani”. “Lunedì incontrerò il ministro della Difesa  –  ha aggiunto- e chiederò personalmente spiegazioni sulla vicenda”. 

Fonte:http://palermo.repubblica.it


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