enac

15 Novembre 2013

di: Rebecca Mantovani

Immense nuvole nere che disegnano figure astratte in continuo movimento: gli stormi di uccelli che colorano i cieli autunnali sono uno spettacolo mozzafiato (guarda il video del magico volo degli storni).

Ma se guardarli da terra è affascinante, quando si sale su un aereo diventano un vero pericolo.

L’impatto con volatili (in inglese bird strike) avviene da quando l’uomo ha imparato a volare, andando a invadere uno spazio che prima era di esclusiva pertinenza degli uccelli. Quando in questo spazio comune un volatile e un aereo si scontrano, a causa delle elevate velocità e delle masse in gioco l’impatto può provocare danni ingenti, mettendo l’aereo in condizioni di non poter più volare o di volare in condizioni di emergenza. Basti pensare che l’impatto con un uccello di 5 kg a 240 km/h, ossia la velocità di un velivolo in atterraggio, equivale ad un peso di mezza tonnellata fatto cadere da un’altezza di 3 metri.

Secondo l’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile), la possibilità di unimpatto tra uccelli e aereomobili non è affatto remota, anzi si stima che nei prossimi 10 anni ci sia il 25% di probabilità che si verifichi un incidente disastroso tra un grande jet da trasporto e i volatili in USA o Canada.

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Fonte:www.focus.it



Non aveva conseguito la licenza

Si faceva chiamare «comandante e indossava molto spesso una divisa». La descrizione che gli ex collaboratori danno di G. R. , 56 anni di Cassano Spinola, si ripete udienza dopo udienza. L’uomo è balzato agli onori della cronaca quale titolare di una scuola per piloti abusiva e si ritrova a processo per truffa. Il caso esplose nel 2009 quando Le Iene arrivarono proprio a Mesenzana trasformando in nazionale una storia sino ad allora rimasta localizzata.

Stando alle accuse mosse dalla procura di Varese, a conclusione delle indagini della Guardia di Finanza di Luino, il “comandante” avrebbe violato parecchi articoli del codice di navigazione esercitando «a titolo oneroso il servizio di trasporto aereo», così recita il capo di imputazione, senza aver mai ottenuto il previsto certificato di operatore aereo e la licenza di esercizio.

I titoli riconosciuti a R. gli avrebbero al massimo consentito il volo turistico e non a scopo di lucro. E invece attraverso due società la Yacht Fly Company srl intestata a lui e la Fox Jet Airlines srl riconducibile alla sua convivente, avrebbe effettuato «viaggi di aero taxi – così ieri ha testimoniato in aula una ex dipendente – Da Voghera a Roma e poi più giù verso la Puglia». Non solo: con la sua perfetta divisa, i gradi di comandante bene in vista, i biglietti da visita, il sito internet delle sue società, e una notevole parlantina «raccontava di essere stato comandante su jet di linea di grandi compagnie aeree», hanno detto i testimoni, ha convinto due aspiranti piloti a versare 20 mila euro ciascuno quale condizione per diventare soci delle sue compagnie, acquisire il brevetto di volo e poi solcare l’aria a loro volta.

Un volo di addestramento costava in media 1.200, ma né R. né la Fox Jet era in possesso del Coa (certificato di operatore aereo) come avrebbero accertato finanza e Enac. R. ha sempre respinto le accuse spiegando che quei voli, almeno dieci quelli accertati dalle fiamme gialle, non avrebbero avuto bisogno di autorizzazione Coa, in quanto «condotti come mero addestramento dei soci, e non per un traffico privato o commerciale».

E in merito ai 20 mila euro versati per R. non ci sarebbe nulla di illecito in quanto con quella somma i due aspiranti politi avrebbero regolarmente acquistato delle quote (pari al 5%) della compagnia Fox Jet. Una delle vittime ascoltate in aula ha tra l’altro raccontato di un volo da ?brivido? da Voghera ad Albenga durante il quale il ?comandante? avrebbe «eseguito una serie di manovre palesemente errate». Il 23 ottobre si torna in aula per la discussione e probabilmente la sentenza

Fonte:www.laprovinciadivarese.it



Roma, Italia – Raccomandazione di sicurezza respinta dall’Enac

(WAPA) – Il 24 settembre del 2010 avveniva in Italia uno dei più gravi incidenti aerei del dopoguerra.

L’Airbus A-320 della compagnia low-cost Wind Jet, dopo un avvicinamento effettuato di notte, durante un forte temporale, impattava il terreno prima dell’inizio della pista di volo.

L’aeromobile andava praticamente distrutto. Per fortuna, o per i credenti, per volontà divina, non si registravano vittime; solo alcuni lesionati non gravi.

I passeggeri reduci da quella scioccante esperienza, riferivano di aver vagato nella notte, sulle piste di volo, in mezzo ai campi, sotto una pioggia battente senza aver avuto una adeguata assistenza.

Come previsto dalla normativa internazionale, oltre che la Magistratura, anche la nostra Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, Ansv, ha aperto un’inchiesta per stabilire le cause dell’incidente.

Pur non essendo ancora disponibile la relazione finale sull’incidente accaduto nel 2010, il 3 ottobre 2012 l’Ansv pubblicava quello che in termini tecnici viene chiamato “Interim report-rapporto intermedio”, vale a dire un documento preliminare e parziale d’aggiornamento, sull’inchiesta tecnica in corso.

Allegato all’”Interim report” dell’Ansv, vi erano alcune “Raccomandazioni” rivolte all’Ente nazionale per l’aviazione civile.

Per chi non fosse avezzo a questa terminologia, chiariamo che una “Raccomandazione” è definibile come una sollecitazione rivolta a soggetti di varia natura, volta a migliorare la sicurezza o ad evitare che l’incidente possa ripetersi.

Nel caso di cui parliamo, l’Ansv rivolgeva all’Enac la seguente raccomandazione:

“L’Ansv, prendendo spunto dalle evidenze raccolte in relazione all’incidente oggetto di inchiesta, raccomanda di far effettuare, quanto prima possibile, delle esercitazioni su scala totale, senza preavviso, su tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico dell’aviazione commerciale, al fine di verificare l’efficiente attuazione dei piani di emergenza aeroportuale, anche alla luce delle criticità evidenziate nella presente relazione intermedia d’inchiesta”.

In questi giorni sono state rese note le motivazioni (Modello Factor, Follow-up Action on Occurrence Report) per cui l’Enac, dopo gli opportuni approfondimenti, ha deciso di respingere la raccomandazione rivoltagli dall’Ansv, l’agenzia a cui in Italia è affidata l’ultima parola in tema di sicurezza del volo:

“Le vigenti normative internazionali [Icao Annex 14 Vol I Chapter 9 e Airport Service Manual (Doc. 9137) Part 7], europee [Easa NPA 2011-20 Subpart ADR.OPS.B e relativa AMC] e nazionali [Enac Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti] non prevedono l’effettuazioni di esercitazioni a sorpresa, anzi proprio il Doc. 9137 Icao prevede una accurata pianificazione dell’esercitazione a partire da 120 giorni prima.

Alla luce di ciò, l’Enac ritiene che la raccomandazione non possa essere recepita in quanto non è fattibile chiudere senza preavviso gli aeroporti italiani aperti al traffico dell’aviazione commerciale, ivi incluso quelli militari, allo scopo di effettuare esercitazioni di emergenza non programmate dai Piani di Emergenza Aeroportuali (Pea) approvati.

Il piano delle esercitazioni è già previsto dalla predetta normativa; inoltre a seguito di ogni esercitazione è previsto un debriefing con tutti i soggetti interessati al fine di individuare eventuali criticità riscontrate, identificare le relative azioni correttive ed i soggetti incaricati della loro implementazione.

Tuttavia, per tenere in debito conto le difficoltà attuative del Pea emerse durante l’evento del 24/09/2010, l’Enac intende sensibilizzare tutti i soggetti pubblici e privati coinvolti sulla necessità di strutturare un programma di addestramento ricorrente che tenga conto delle ‘Lesson learned’ dagli eventi pregressi”.

In parole povere l’Ente per l’aviazione civile risponde all’Ansv che quanto richiesto “Non si può fare”, per vari motivi sia pratici che statuiti dalla normativa nazionale ed internazionale.

A questo punto sarà interessante capire come andrà a finire. Avrà ragione l’Enac oppure l’Ansv?

Fonte:www.avionews.it


6 Febbraio 2013

A cura di luigi grassia

L’incidente all’aereo CarpatAir uscito di pista a Fiumicino ha fatto scoprire una falla nel sistema della sicurezza aerea?  

Per dirlo bisognerebbe aspettare i risultati delle due inchieste già avviate. Sarebbe scorretto sia verso CarpatAir sia verso Alitalia anticipare giudizi. Ma è un dato di cronaca che si sono levate voci critiche sull’opportunità di ricorrere ai servizi della compagnia romena, critiche che precedono l’incidente di ieri e che di recente hanno portato a uno sciopero di 4 ore dei piloti contro l’utilizzo di CarpatAir da parte di Alitalia. 

La CarpatAir ha una buona reputazione sulla sicurezza?  

L’Alitalia che ricorre ai servizi delle compagnia romena fa notare che «la CarpatAir ha la certificazione di sicurezza sulla base degli standard europei dell’Easa e di quelli mondiali della registrazione Iosa», che consente a un vettore di accedere direttamente agli accordi di code share con altre compagnie aeree, dopo un controllo in cui è coinvolta la Iata (la federazione mondiale delle compagnie aeree). Però la CarpatAir nella sua vita relativamente breve (vola dal 1999) ha subìto diversi incidenti, sia pure senza morti. 

 Quali incidenti ai voli CarpatAir hanno suscitato allarme?  

Antonio Bordoni, analista di compagnie aeree e di aeroporti, docente alla Luiss di Roma e curatore del sito Internet di incidenti aerei www.air-accidents.com, ne segnala otto (per quanto uno solo di questi con un Atr come a Fiumicino) che diventano nove con quello di sabato.

22 aprile 2008: un aereo di CarpatAir in atterraggio a Bucarest finisce fuori pista. 28

febbraio 2009: atterraggio a Timisoara con il carrello che non esce. 23

febbraio 2009: atterraggio fuori pista a Iasi.

22 dicembre 2011: un aereo in decollo da Fiumicino rientra per fumo in cabina.

13 febbraio 2012: in decollo da Craiova un velivolo va fuori pista.

28 maggio 2012: abortisce un decollo da Firenze per indicazione di allarme.

5 gennaio 2013: un Atr partito da Ancona è costretto a rientrare per depressurizzazione in cabina, con i passeggeri terrorizzati e costretti a indossare le mascherine.

22 gennaio 2013: un velivolo CarpatAir decollato da Roma per Ancona deve rientrare per problemi tecnici.  

Le condizioni meteorologiche di sabato a Fiumicino erano tali da rendere probabile un incidente per errore umano?  

Le condizioni erano: vento di traverso 28 nodi e raffiche a 41. Un comandante pilota dell’Alitalia, sindacalista con tessere della Cisl, ma che preferisce non essere nominato, definisce questo vento «piuttosto forte. Non pericoloso in sé. Io ci atterro tutti i giorni. Sabato altri aerei prima di quallo CarpatAir sono atterrati senza problemi. In casi estremi il pilota deve prepararsi a riattaccare rinunciando all’atterraggio». Il comandante italiano invita a non affrettare giudizi e a non incolpare i colleghi romeni. L’analista Antonio Bordoni è più critico: «Ci sono piloti che hanno poca esperienza di come bilanciare il vento laterale».  

Il vento di traverso non dovrebbe essere parte della vita quotidiana del pilota?  

Bordoni ritiene che si ponga un problema generale, che vale per tutte le compagnie aeree del mondo: «I piloti si stanno abituando troppo a fare assegnamento sugli ausili elettronici e così può succedere che si mostrino poco pronti quando, in emergenza, serve l’intervento umano in situazioni complesse, che è proprio quello che giustifica la loro presenza a bordo. Lo si è visto anche nel caso tragico dell’aereo Air France precipitato nell’Atlantico: il secondo pilota che era da solo ai comandi non ha saputo reagire al malfunzionamento di uno strumento e anche il comandante che è rientrato di corsa in cabina non ha risolto la situazione». Nel caso di vento di traverso come riscontrato a Fiumicino, dice Bordoni, «non serve il computer, è il pilota che deve operare di persona con il pedalino». Ma anche l’analista, come il pilota della Cisl, non vuole anticipare le conclusioni dell’inchiesta: fa considerazioni sulla base delle informazioni incomplete che si hanno fino a questo momento. 

Ma l’Enac non controlla?  

Le certificazioni sugli aerei della CarpatAir spettano all’ente romeno preposto alla sicurezza aerea sulla base degli standard Easa e Iosa a cui si è accennato sopra. Ma l’Enac italiano ha il diritto di fare controlli, sia programmati sia di sorpresa, sugli aerei stranieri che atterrano in Italia, e questi controlli, dicono all’Enac, «vengono fatti regolarmente». 

E l’Alitalia come controlla?  

Dalla compagnia fanno notare che «l’Enac ha fatto una verifica su CarpaAir quindici giorni fa non riscontrando se non un piccolo problema non collegato alla sicurezza. E noi in Alitalia dal marzo 2012 abbiamo fatto cinque controlli, sia alla sede centrale di CarpatAir a Timisoara sia sugli aerei in pista e in volo, anche affiancando nostri piloti a quelli romeni». 

Fonte:www.lastampa.it


29 Dicembre 2012

In data 21 dicembre 2012, sul proprio sito, sezione Ultimi Aggiornamenti (www.enac.gov.it), l’Enac ha pubblicato per consultazione la bozza della Circolare GEN 04 “Operatività degli aeroporti e spazi aerei limitrofi al vulcano Etna” con relativi documenti.

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Fonte:www.avio-italia.com


27 Ottobre 2012

Roma, Italia – Da domenica 28 ottobre e fino al 31 maggio 2013

(WAPA) – “Con riferimento ai collegamenti aerei in regime di oneri di servizio pubblico tra la Sicilia e le isole di Lampedusa e Pantelleria, l’Enac (Ente nazionale aviazione civile) rende noto che dall’agosto scorso ha avviato un’indagine conoscitiva presso i principali vettori aerei, per individuare le soluzioni più opportune, ed economicamente più convenienti, al fine di coprire il periodo transitorio della continuità, dalla data di scadenza della convenzione con la società Meridiana Fly –27 ottobre 2012– fino all’entrata in vigore della nuova continuità, deliberata nel corso della Conferenza dei servizi del 18 luglio 2012.

A conclusione dell’indagine, alla quale ha partecipato anche la società Meridiana Fly, in condivisione con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con la Regione siciliana, l’Enac ha richiesto alla stessa Meridiana Fly, la cui offerta era risultata la più adeguata in termini di operativo, di continuare a effettuare i collegamenti fino al 31 maggio 2013.

Successivamente, posto che la Meridiana Fly ha dichiarato la propria indisponibilità ad effettuare i servizi proposti dalla stessa compagnia, le amministrazioni coinvolte hanno convenuto di prendere in considerazione e accettare la proposta avanzata, nell’ambito della stessa indagine, dalla società Darwin Airline che ha manifestato la propria disponibilità a garantire i collegamenti con le isole di Lampedusa e Pantelleria nel periodo dal 28 ottobre 2012 al 31 maggio 2013.

L’operativo sarà svolto inizialmente con un solo aeromobile mentre, a partire dal 1° dicembre 2012, entrerà in servizio un secondo aereo che garantirà un operativo maggiormente rispondente alle esigenze delle collettività di Lampedusa e Pantelleria, in termini di partenze al mattino e di rientri in serata.

Si informa, infine, che i biglietti potranno essere acquistati in aeroporto, presso le agenzie di viaggio, nonché sul sito internet della compagnia Darwin (www.darwinairline.com), a partire da domani, 27 ottobre 2012″. (Avionews)
Fonte:www.avionews.it


24 Ottobre 2012

Roma , Italia – Dopo la sua richiesta di ammissione alla procedura di concordato preventivo

(WAPA) – “L’Ente nazionale per l’aviazione civile rende noto che in data odierna, a seguito della richiesta da parte della compagnia aerea Blue Panorama Airlines, ai sensi del Decreto Sviluppo, di ammissione alla procedura di concordato preventivo, l’Enac ha ritenuto di sospendere la licenza del vettore Blue Panorama Airlines e di rilasciare contestualmente una licenza provvisoria.

Il rilascio della licenza provvisoria è un provvedimento previsto dall’attuale normativa europea per quei vettori che, a fronte di difficoltà finanziarie, presentino un realistico piano di ristrutturazione aziendale da attuare nell’arco di dodici mesi.

La licenza provvisoria non impatta sugli aspetti operativi e non comporta variazioni né in termini di sicurezza né di regolarità dei collegamenti, in quanto la compagnia non ridurrà gli operativi di volo.

A fronte del rilascio della licenza provvisoria, l’Enac eserciterà un più approfondito controllo, in questa fase a cadenza mensile, sulla gestione operativa, economica e finanziaria di Blue Panorama Airlines”. (Avionews)
(Cla/Mos)

Fonte:www.avionews.it



Stanziati 7,5 milioni di euro per la proroga delle tratte sociali aeree siciliane. A renderlo noto è stato il presidente dell’Enac Vito Riggio dopo una riunione con la Regione. I fondi stanziati dovrebbero permettere la continuazione del servizio fino al maggio 2013 ma avverte Riggio ”per il futuro non ci saranno le disponibilita’ che si sono avute finora”.

A commento della notizia si è espresso il parlamentare nazionale di Grande Sud, Pippo Fallica: “La continuità territoriale sia un diritto acquisito non uno stato di perenne ‘progatio’. Bene lo stanziamento dei fondi per le tratte sociali aeree siciliane, bene anche l’attenzione e l’efficace lavoro del presidente dell’Enac Vito Riggio ma ciò non può continuare ad essere la ‘norma”, dichiara Fallica, segretario regionale del movimento arancione in Sicilia.
“Sarà compito del prossimo Presidente della Regione – aggiunge Fallica – aprire un tavolo di confronto con tutte le parti interessate e trovare le soluzioni più opportune per garantire il dovuto agli abitanti e ai lavoratori delle nostre Isole minori. La risoluzione dei problemi, comunque, non può che passare dalla centralizzazione di tutte le attività di coordinamento politico e amministrativo. E’ indispensabile – conclude l’esponente del movimento arancione – l’istituzione di un assessorato ad hoc”.

Fonte:www.forzadelsud.it



Milano, Italia – Troppo rumorosi i voli

(WAPA) – Stop agli elicotteri dal palazzo della Regione Lombardia: il Tar ha accolto il ricorso presentato dagli abitanti della zona intorno al Pirellone-bis, che dal maggio 2011, appena due mesi dopo l’inaugurazione dell’eliporto, hanno intrapreso una battaglia legale contro la struttura fortemente voluta dal presidente della Regione Roberto Formigoni.

Il traffico dall’edificio nel centro di Milano non è stato per la verità così intenso: a preoccupare maggiormente i residenti era il progetto di realizzare un servizio di elitaxi per collegare Malpensa e Linate col centro della città in pochi minuti (AVIONEWS). Un progetto che si trovava ancora in una fase più che embrionale, confinato prevalentemente nei discorsi di Formigoni in ottica “Expo 2015”, e che adesso entrerà nel novero dei desideri irrealizzati del presidente della Regione.

Il Tar ha ritenuto fondate le rimostranze degli abitanti del quartiere, in quanto il rumore prodotto dagli elicotteri sarebbe stato in “Violazione dei limiti previsti dalla legge per le emissioni sonore”: il Comune di Milano non ha ancora approntato il piano di zonizzazione acustica della città per cui, secondo il Tribunale, il riferimento è costituito dalla legge nazionale, che stabilisce un limite di 50 decibel notturni e 60 diurni. Secondo il comitato di cittadini, un elicottero avrebbe prodotto rumore fino ad 85 decibel, quindi ben al di sopra di questa soglia.

Il Celeste elicottero non può volare

Troppo rumore per chi risiede vicino al palazzo della regione

Ormai, è accertato, l’Italia è il «bel paese dove il no risuona».Ultimo esempio di rovesciamento del celebre verso di padre Dante, viene da Milano e riguarda uno dei palazzi del potere meneghino, quello intitolato alla Lombardia, essendo la sede della giunta regionale.

Il Tar ha stabilito che gli elicotteri non possono levarsi in volo o atterrare, dalla pista che si trova alla sommità di una delle sue torri.

Oggetto di violente polemiche per i suoi costi, cui il grande committente, il governatore Roberto Formigoni ha sempre risposto squadernando le economie di fitti cessati, il Palazzo era stato fatto oggetto di una guerra durissima da parte residenti e non solo. Lì sorgeva quello che gli abitanti del quartiere anni ’30 che guarda da Nord-est la stazione Garibaldi e vede molto da vicino il Pirellone, chiamavano il Bosco di Via Gioia: 12mila metri di verde con molte piante, che i conti Sommaruga avevano lasciato all’Ospedale Maggiore e da questo venduto alla Cogefar Torno alla fine degli anni ’90.

E quando nel 2005, Formigoni comunicò di volerci fare la nuova sede della Regione, gli indignados ante-marcia della Milano arancione, quella che sarebbe venuta in capo a sei anni, protestarono chiassosamente: ci fu chi si barricò su un faggio, nella migliore tecnica ecologista, ci fu uno dei musicisti del gruppo Elio e le storie tese che digiunò a lungo, mentre il Nobel Dario Fo con l’altra Moratti, Milly, quella ecosensibile e cognata del sindaco Letizia, vennero a portare la loro solidarietà.

Niente da fare: il progetto ebbe la concessione edilizia dal comune di Milano e venne su a vista d’occhio, rivaleggiando in altezza sulla torre circolare che Unicredit aveva costruito a poche centinaia di metri il linea d’aria, vicino alla Stazione Garibaldi. I residenti di quello dagli anni 30, quando fu edificato, è «il Quartiere modello», se la legarono al dito.

Sei inquilini di un condiminio di Viale Paoli, a 80 metri di distanza, quando hanno sentito battere l’aria le pale dei primi elicotteri levatisi dal Palazzo, ché la struttura è dotata di eliporto, hanno preso la carta bollata e presentato un bel ricorso al Tar, con tanto di perizie sull’inquinamento acustico.

Alla fine l’organo di giustizia amministrativa ha dato loro ragione: per quanto l’edificio costruito con regolare concessione e sebbene l’Ente nazionale aviazione civile-Enac abbia fornito altrettanto regolare autorizzazione per 32 voli settimanali, l’attività è in contrasto con le norme di tutela della salute e quindi che la si fermi.

Il tutto malgrado, per stessa ammissione di uno dei ricorrenti sentito dal Corriere di Milano, la Regione utilizzasse solo una delle due rotte utilizzate «quella per noi meno invasiva», ha detto. Ma non bastava evidentemente.

I legali dei vincitori ne traggono una morale o forse un giudizio politico: «La sentenza è importante perché blocca la pericolosa tentazione di realizzare un eliporto turistico nel centro città», perché la giunta aveva annunciato di voler mettere a disposizione di terzi la piattaforma, per incamerare un po’ di soldi. Resta il mistero di come autorizzazioni edilizie e autorizzazioni Enac possano essere concesse, in Italia, senza verificare le compatibilità con le norme in materia di salute. Se così fosse, vanificando investimenti pubblici in progettazione, realizzazione e negando ricavi. Vicende che, con tutta probabilità, dovranno essere successivamente accertate del Consiglio di Stato, cui la Regione potrebbe rivolgersi in appello. E resta il grande interrogativo di come, all’estero, a New York come a S.Paolo come a Honk Kong, dai grattacieli s’alzino gli elicotteri. Probabilmente non avranno i Tar.

guarda video

http://www.youtube.com/watch?v=VHdD3KGH_NY&feature=related

Fonte:www.avionews.it & www.italiaoggi.it &  


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