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12 marzo 2017

Dopo un periodo di nebbie intense che ci hanno tenuto a terra, è arrivata una settimana di luce!

Abbiamo optato per un pranzo nella città di Lubiana. Era da parecchio tempo che non ci andavamo e in verità l’ultima volta  eravamo capitati li “quasi” per caso con l’amico Ivan (dico quasi perché in realtà dovevamo andare a Brindisi…)  ma questa è un’altra storia.

Piano di Volo IFR via Chioggia e Bistrica per poi fare un diretto su Lubiana. Il tempo è ottimo, la nebbia è stranamente rimasta solo sul mare tanto che per tutto l’attraversamento non lo vediamo.

L’avvicinamento avviene in un momento di intenso traffico, ci vettorano per farci perdere un paio di minuti poi siamo “on Loc” e intercettiamo il glide. Volo stupendo con un tempo magnifico in rotta.

Riusciamo a pranzare sul fiume all’aperto con 3 boccali di birra davvero buona. Peccato solo dover rientrare. Il resto lo lascio alle immagini!

 

 


12 febbraio 2016

Dopo due mesi di nebbie, e dopo un week end passato in Germania a lavorare era assolutamente necessaria un’evasione.

E visto che dobbiamo evadere, facciamolo con stile… In Full IFR. Non abbiamo avuto tempo di radunare una gran ciurma il massimo che sono riuscito a fare è stato mandare un sibillino sms che recitava piu’ o meno cosi: “Domattina ore 08:30 in Aeroporto”.

E’ già stato un miracolo sgomberare l’agenda da impegni incombenti, in un fiume di cose da fare fino alla tarda sera precedente che proprio non era possibile dedicare tempo alla raccolta di adesioni. Pero’ l’sms nel giro di pochi minuti ha avuto risposte chiare: “OK”, “Ci sono”, “Ricevuto”. Idee chiare… anche senza conoscere il programma!

Le destinazioni che avevo identificato erano due: Lubiana o Zara. Piu’ lontano era dura per via delle effemeridi non volendo rientrare fuori da Modena e volendo spendere qualche ora cazzeggiando (in fondo è anche per questo che era necessario evadere…)

Due basse pressioni una dietro all’altra lasciavano il giusto corridoio per la gita, la scelta della destinazione pero’ dipendeva molto dalla velocità di spostamento e da cosa si sarebbero lasciate dietro. Battezzo Zara, piu’ sicura non avendo montagne da scavalcare e nel caso la perturbazione non fosse passata del tutto, saremmo comunque riusciti sia ad arrivare che a ripartire. Piu’ problematica sarebbe stata Lubiana, in una valle a ridosso delle montagne se le cose non fossero andare come da previsione.

Con le nuove normative SERA, dovendo inviare il piano IFR 3 ore prima del volo lo mando la sera prima. OBT previsto per le 09:00 locali.

La mattina dopo si rivela subito buona, la perturbazione alle 08:00 è sull’adriatico ma in dissolvimento e sta scivolando verso sud. La sua gemella dietro sta virando ad Est e sembra che non interesserà la zona.

Magneti, Via dall’elica e siamo in Volo! Pick up su Lumav a sud di Ferrara, e ci autorizzano subito a FL110 (in 4 piedi carburante sul nostro Arrow sarà una bella arrampicata..). In rotta su CHI Vor ci danno un Redirect su Labin e poi su Pula Vor che è spento. Il girodirezionale è bloccato per la prima parte del volo e navighiamo con bussola, si sblocca solo vicino a Chioggia (e seguire le istruzioni del controllo non è proprio semplice). Non facile anche calcolare il diretto Labin a metà strada tra Lumav e Chioggia. Non avendo GPS e facendola “alla vecchia” qualche correzione siamo costretti a farla. Forse piu’ di qualcuna tanto che il controllo d’area ad un punto ci chiede se siamo sicuri di avere prua su Labin. Facile da dire piu’ complesso da fare con solo la bussola e un paio di fix volanti senza nemmeno il Vor di Prua di Pula. Comunque, un imperativo e perentorio “Affermative” ci restituisce un “Bene volevo solo assicurarmi che il volo stesse procedendo bene”.

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Arriviamo on Top of Climb a FL110 10 miglia fuori dalla costa italiana, i finestrini laterali iniziano a ghiacciare un po’ mentre fuori registriamo un -25°. Tagliamo l’adriatico con una ground speed tra i 140 e i 145 nodi portandoci al traverso sud di Labin dove passiamo con il radar di Pula, che ci accoglie e ci da un reclear to LOS Direct. Riceviamo l’NDB e meno male che questo funziona e tagliamo ancora piu’ a sud verso il Beacon di Lussino. A sud dell’isola ripassiamo le procedure di avvicinamento di Zara, hanno una delle due piste (14/22) chiusa per lavori e ci informano che la nostra STAR sarà la MINTU 2E. Il vento è sostenuto con raffiche, dopo la STAR sarà una procedura VOR per la pista 04.

Iniziamo la discesa a 3.000 piedi in accordo con la clearance verso MINTU. Raggiunti i 3.000 continuiamo per il BEACON di SAL. Poco dopo abbiamo contatto visivo con la pista viriamo scendendo in procedura a 1.700 piedi per il lungo finale riducendo a velocità di manovra. Qualche scossone dalle raffiche di vento, stabili in avvicinamento, carrello giu’, controlli del finale, e in pochi minuti siamo al suolo totalizzando 1h 43 minuti di volo.

Siamo praticamente solo noi in aeroporto, dopo un caffè ci facciamo portare dal taxi in centro a Zara. C’è aria di mare, il sole inzia a scaldare e complice un cielo divenuto limpido fanno apparire il mare di colore molto intenso. I ritmi sono quelli lenti di una cittadina che è ancora lontana dal flusso turistico estivo. Ed è proprio quello che ci serve per “dimenticare” giornate incasinate e mai finite fatte di mille impegni e gestite sulla punta dei minuti (per non dire ormai secondi…). La prima volta oltre 10 anni fa che eravamo venuti a Zara c’erano ancora i segni della guerra, con palazzi sforacchiati dalle mitragliatrici e ricordo ancora, il tetto idi una casa sfondata con la bomba inesplosa che spuntava dalla parte dell’abitazione che aveva sfondato con il suo peso.

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Dopo la passeggiata ci piazziamo al ristorante sul piccolo porticciolo, ma non riescono a servirci perché lo chef sta preparando una festa di calamari per la sera (semmai avessimo avuto dubbi sui ritmi lenti…); poco male, a due passi da li, il sempreverde ristorante Mario, che ci propone il suo menù del giorno a base di pesce. Il vino locale si rivela interessante e scorre fluido… Alle 15:00 siamo di nuovo in aeroporto, un peccato davvero dover rientrare… Virare ancora piu’ a sud verso Dubrovnik… e poi oltre… Vabè.. per questa volta rientriamo. Ordiniamo le carte, e prendiamo posto a bordo. Ci scambiano i ruoli per il rientro tra navigatore e pilota e siamo pronti alla messa in moto. Ci danno la clearance con SID EBITA 3G e decollo per pista 04. Staccate le ruote iniziamo la virata di procedura per il punto EBITA e ci autorizzano subito a salire a FL110. Stranamente la salita è molto piu’ brillante e grintosa dell’andata. Raggiungiamo FL110 prima del previsto con prua LOS. Proseguiamo di nuovo verso CHI Vor sulla rotta inversa e quindi sul punto LUMAV. Il nostro piano di volo al rientro è su Bologna per poi cancellare l’IFR dopo la procedura e proseguire per Modena.

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L’ATIS di Bologna ci avvisa che la pista in uso è la 30 e che il radar è fuori uso. Contavamo su un vettoramento ma in pochi istanti il controllo ci assegna la STAR LUMAV 1W. E qui le cose si fanno interessanti. E’ una RNAV STAR che attraverso i puntiPE437 e PE 473 porta al fix IBNEL e poi ABLEX. Nulla di tutto cio’ è tracciabile con i ns strumenti. Da Lumav ci autorizzano diretti a IBNEL, che stimiamo a braccio, poi essendoci traffico decidiamo di tirare fuori l’Ipad e intercettiamo IBNEL per verifica. Ci siamo con scarto di 3 o 4 gradi. L’occhio ha funzionato!

Lasciato IBNEL a 3.000 piedi siamo stabili sul Loc e passiamo con la torre. Siamo i numeri uno, due liner attendono il nostro arrivo per l’ingresso in pista e noi con la flemma inglese proseguiamo il nostro approach alla velocità di riferimento con il suono dell’Outer Marker che ci avvisa prossimi al finale. Carrello giu’ , Flap Estesi controlli del finale e siamo al suolo, per ridare subito manetta proseguendo per Modena. Dopo 2 ore circa atterriamo a Modena.

Due sono le cose che portiamo a casa da questa gita: la prima è che dobbiamo deciderci di fare un investimento e dotare il nostro Arrow almeno di un Garmin 430W. Il secondo che dobbiamo definitivamente cambiare il girodirezionale!


26 ottobre 2012

AMI-CRN (Carta di Radionavigazione)

Carta di Radionavigazione che ha lo scopo principale di fornire una dettagliata rappresentazione della geografia ATS nazionale e, conseguentemente, dare supporto alla navigazione IFR.

E’ prodotta alla scala 1:1.350.000 su due fogli (Spazio Aereo Superiore e Spazio Aereo Inferiore) e retrostampata (Nord e Sud).

LFC-Europe (Low Flying Chart)

La carta LFC-Europe ha lo scopo di fornire supporto alle operazioni aerotattiche condotte a bassa e bassissima quota, da effettuarsi sul territorio nazionale.
L’altimetria è espressa in piedi. E’prodotta alla scala 1:500.000 su 7 fogli (da F1 a F7).

1501 JOG-AIR (Joint Operation Graphic)

Versione “Air” della Serie designata NATO 1501 (Joint Operations Graphic).
E’ una carta a copertura mondiale il cui scopo principale è fornire il supporto alle operazioni aerotattiche combinate delle forze aeree e terrestri.

L’altimetria è espressa in piedi.

Il CIGA produce i 39 fogli che coprono il territorio nazionale e 3 fogli sull’area balcanica.

La corrispondente versione “Ground” è pubblicata dall’IGM.

 

Carta satellitare

Carta ottenuta mediante elaborazione digitale di immagini pancromatiche fornite dal satellite commerciale “SPOT” e prodotta principalmente allo scopo di supportare l’attività operativa dei Reparti A.M. quale strumento integrativo o alternativo alla cartografia tradizionale alla stessa scala (1:50.000).
L’altimetria è espressa in metri.

Il taglio cartografico e la numerazione dei fogli sono gli stessi della cartografia alla stessa scala dell’IGM.

Carta terminale di area

Carta realizzata per fornire agli equipaggi di volo le informazioni per la navigazione strumentale nella fase di avvicinamento, indicando la rotta da seguire dall’ultimo punto di riporto in aerovia fino al punto dove inizia la procedura di atterraggio per l’aeroporto di destinazione.

Sulla carta, che è retrostampata, sono rappresentate alla scala media di 1:500.000, otto aree a maggiore concentrazione di aeroporti e di traffico ATS di avvicinamento (Milano, Roma, Pisa, Brindisi, Treviso, Napoli, Cagliari e Catania).

OACI-CAI (Carta Aeronautica Italia)

E’ la Carta Aeronautica Ufficiale dello Stato per la rappresentazione dello Spazio Aereo Nazionale ed assolve l’impegno italiano richiesto dall’I.C.A.O. alle nazioni associate.

Serie cartografica destinata principalmente all’utenza civile per la navigazione VFR.

L’altimetria è espressa in piedi.

E’prodotta alla scala 1:500.000 su 10 fogli

VAC (Visual Approach Chart)

Carta aeronautica alla scala 1:250.000 prevista dalla normativa ICAO per tutti gli aeroporti militari aperti al traffico aereo civile. Fornisce agli equipaggi di volo informazioni che consentono il passaggio dalla fase di navigazione a quella di avvicinamento alla pista ove si intende atterrare con regole VFR. Vengono rappresentati, in prossimità dell’aeroporto di destinazione, i principali elementi orografici e artificiali, le informazioni aeronautiche necessarie per il volo a vista, gli ostacoli al volo e le linee elettriche.

La carta è pubblicata dall’ENAV in AIP.

L’altimetria è espressa in piedi.

Carta ostacoli aeroporto ed eliporto

Carta tematica, monocromatica, prodotta in base alle specifiche internazionali ICAO allo scopo di fornire uno strumento di sviluppo per la definizione delle procedure di decollo-atterraggio e circuitazione degli aeroporti aperti al traffico strumentale.
E’ prodotta in due tipi:

  • Tipo A, che riporta la planimetria della pista e dei relativi sentieri di decollo e
    atterraggio, nonchè la sezione verticale dell‘asse pista con ostacoli verticali compresi
    nella planimetria;
  • Tipo B, che offre uno studio planimetrico di tutta la zona circostante l’aeroporto
    con una estensione di circa 6 km intorno alla pista.

La carta viene  pubblicata dall’ENAV in AIP Italia.

Carta aerodromo

Carta monocromatica prevista dalla normativa ICAO per tutti gli aeroporti aperti al traffico commerciale. Fornisce agli equipaggi di volo le informazioni necessarie a condurre in sicurezza le operazioni di movimento a terra dei velivoli dalla zona di parcheggio alla pista e viceversa.

La scala non è predeterminata ma deve essere adatta a mostrare correttamente elementi quali, ad esempio, le piste e le relative segnaletiche, eventuali soglie spostate, stopways, clearways, edifici, radioassistenze e sentieri luminosi di avvicinamento.

La carta viene  pubblicata dall’ENAV in AIP Italia.

PIV

La Pubblicazione Informazioni Volo (PIV) contiene le procedure strumentali di avvicinamento e di partenza, nonchè le carte VFR e di atterraggio degli aeroporti militari italiani.

Nella PIV son inoltre incluse le carte di atterraggio ed una procedura di precisione per ogni pista di alcuni aeroporti civili nazionali.

E’composta di due volumi, uno relativo agli aeroporti situati nell’Italia centro-settentrionale e l’altro relativo agli aeroporti dell’Italia centro-meridionale.

Le P.I.V. vengono ora distribuite al momento della stipula di un nuovo abbonamento, e da quel momento vengono inviate solo le varianti, che devono essere inserite dell’utente, che potrà quindi verificare di volta in volta cosa è cambiato rispetto al vecchio volume, e questo al fine di migliorare la Sicurezza del Volo.

Manuale BOAT

Il manuale BOAT è un compendio alla serie cartografica LFC-ITA.

Integra le informazioni già presenti sulla carta, con altre utili per il volo a bassa e bassissima quota che non vengono inserite sulla carta per non degradare la leggibilità della stessa ( Aree dedicate, Aviosuperfici, Elisuperfici, Zone volo acrobatico, Aree attività sperimentazione meteo, Aree volo diporto sportivo, Spazi Aerei di addestramento, etc.)

 MIL-AIP

Il Military Aeronautical Information Publication (MIL-AIP) è il documento principale sul quale il Servizio Militare delle Informazioni Aeronautiche basa la pubblicazione delle informazioni di propria responsabilità e competenza. Integra l’AIP-Italia per gli aspetti riguardanti il volo militare.
Si basa sulle raccomandazioni sancite dal documento ICAO Annesso 15 ed in tal modo soddisfa i requisiti internazionali per lo scambio delle informazioni aeronautiche sia permanenti che temporanee di lunga durata, essenziali per la navigazione aerea.

Si compone del MILAIP, dell’AIC, dei NOTAM e della Check List dei NOTAM in vigore.

E’pubblicato su fogli A4 asportabili e si articola su tre sezioni: GEN (General), ENR (Enroute), AD (Aerodromes).

Gli aggiornamenti si distinguono in MILAIP AMDT, varianti regolari pubblicate con cadenza mensile; MILAIP AIRAC AMDT edite quando necessario in ottemperanza al sistema AIRAC; MILAIP SUP AMDT supplementi contenenti variazioni temporanee di lunga durata

Fonte:www.aeronautica.difesa.it


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