5 Aprile 2014

Dal 19 marzo il Friuli ospita decine di militari di 16 Paesi. Il generale Nordio: un’importante iniziativa dell’Alleanza

RIVOLTO. Si chiama Ramstein Dust I -14. È un’esercitazione il cui scopop è quello di addestrare e valutare le capacità di rischieramento di mezzi, uomini e risorse della componente Dars (Deployable Air Operation Centre–Centro operativo Rischierabile) del Daccc (Deployable Air Command and Control Centre) e di operare nell’area di operazioni in aderenza ai requisiti operativi stabiliti dal Comando di Componente aerea per la proiezione del Potere aereo dell’Alleanza.

L’esercitazione si tiene nella base che ospita il 2° Stormo, a Rivolto. Vi partecipano ufficilai e sottufficiali (circa un’ottantina di 16 Parsi aderenti alla Nato). È cominciata lo scorso 19 marzo e si concluederà il prossimo 11 aprile.

Ad illustrarla ieri, a Rivolto, alla presenza del comandante della base, generale Stefano Tessaro, è stato proprio il comandante in carica del Daccc, il generale Roberto Nordio affiancato dal vice, generale Karsten Stoye. «Si tratta – ha detto Nordio – di un’esercitazione molto importante perchè simula la nostra capacità aerea di essere rischierati in qualsiasi parte del mondo in ogni momento, contribuendo nel contempo al controllo aereo e all’addestramento del personale».

L’esercitazione, dopo l’iniziale fase di dispiegamento di personale e mezzi dalla base stanziale di Poggio Renatico (Fe) all’aeroporto di Rivolto, si è sviluppata con la costituzione del Centro comando tattico e la condotta di attività di comando e controllo su assetti sia reali sia simulati.

«Per rispondere alla necessità di proiettare il proprio Potere aereo – ha detto ancora Nordio – in operazioni in teatri lontani, l’Alleanza atlantica ha definito la necessità di dotarsi di un’unità di Comando e Controllo, il Daccc, altamente mobile e prontamente rischierabile, costituita da elementi modulari e facilmente integrabili in ambiente interforze».

Fonte:http://messaggeroveneto.gelocal.it

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7 Febbraio 2014

Mario Sardu, 62 anni di Riola, era il responsabile del centro radar di Marsala. «La notte del 27 giugno 1980 nel Tirreno erano in volo soltanto jet “amici”»

SASSARI. Il muro di gomma che protegge il segreto della strage di Ustica non è più da tempo un vergognoso bastione impenetrabile che respinge la legittima domanda di verità. È come se il cemento che per anni ha tenuto insieme bugie, complicità, omissioni e depistaggi si stia lentamente sbriciolando, facendo intuire lo scenario di guerra nel quale, il 27 giugno del 1980, finì il Dc9 Itavia, con 81 persone a bordo.

Così, proprio l’altro ieri, un altro mattone è caduto. Ad allargare la breccia è stato un ex maresciallo dell’Aeronautica sardo, Mario Sardu, 62 anni di Riola, che dopo oltre 33 anni ha deciso di rompere il silenzio, raccontando in una lunga intervista al quotidiano La Repubblica cosa vide e sentì la notte di Ustica. Quella notte maledetta Sardu era il responsabile del 35esimo Gram di Marsala, cioè il cervello del sistema radar militare che controllava il Tirreno e il canale di Sicilia.

Non sono verità sconvolgenti quelle che rivela Sardu, ma da lui arriva la conferma, forte e credibile, che il Dc9 Itavia fu abbattuto da un caccia della Nato. L’ex maresciallo prima di tutto smentisce quello che per anni ha costituito un comodo alibi per l’Aeronautica. E cioè che i radar erano impegnati in un’esercitazione Nato. Va da sè che così si trovava anche una giustificazione alla presenza di aerei da guerra dell’alleanza atlantica nel basso Tirreno. Ebbene Sardu dice invece che la sera del 27 giugno non era in corso alcuna esercitazione. La guerra simulata, in codice Synadex, era stata programmata per quella sera alle 21, ma non partì mai.

«Qualche minuto prima della caduta del Dc9 – ha detto Sardu – tutto il traffico era “friendly”, cioè erano in volo solo aerei amici». Una constatazione che ha il peso di un’accusa. Come dire: il Dc9 non può essere stato abbattuto da un aereo nemico, uno”zombi” come si dice nel gergo militare. Restano solo jet della Nato.

Sardu dice poi di non aver visto l’aereo dell’Itavia precipitare, scomparire dai monitor del centro radar, ma si accorse che a un certo punto la traccia non c’era più. Scomparsa. Sul chi può essere stato a lanciare quel missile che ha provocato la morte di 81 persone, l’ex maresciallo non azzarda conclusioni, ma è innegabile che restringe le possibilità.

Sta di fatto che lo scenario fatto intuire dall’ex sottufficiale sardo era stato in qualche modo anticipato nella primavera del 2011, quando la Nato aveva trasmesso un dossier alla procura di Roma in risposta alla rogatoria inoltrata circa un anno prima dalla magistratura italiana. I vertici dell’alleanza atlantica avevano trasmesso l’elenco delle tracce radar degli aerei militari che, la sera del 27 giugno del 1980, erano in volo nello spazio aereo italiano. Per alcuni velivoli mancherebbe ancora l’identificazione, ma tutto fa pensare che fossero cacciabombardieri francesi decollati dalla base di Solenzara, in Corsica.

Parigi ha sempre dichiarato che nella base dell’Armée dell’air di Solenzara il giorno di Ustica le attività erano state sospese alle 17. In precedenza, esattamente nell’ottobre del 1997, l’allora segretario generale della Nato, Javier Solana, aveva consegnato al nostro governo una documentazione nella quale si parlava di dodici caccia americani e britannici in volo quella tragica notte. Ma Solana omise di riferire di altri quattro aerei da combattimento. Si parlò anche allora della possibilità che si trattasse di aerei francesi, perché una registrazione radar di Poggio Ballone (Grosseto), stranamente non inghiottita dal gorgo oscuro nel quale sono svanite prove e testimonianze, indicava in Solenzara, in Corsica, la base di partenza dei quattro jet.

Per dire la verità, fu il generale dei carabinieri Nicolò Bozzo, braccio destro di Carlo Alberto Dalla Chiesa nella cupa stagione del terrorismo, il primo a mettere in relazione Solenzara con la strage di Ustica. La sera in cui il Dc-9 dell’Itavia precipitò in mare, infatti, dalla base corsa partirono decine di caccia-bombardieri. Bozzo era là in vacanza con alcuni parenti, e fu quindi testimone dell’intenso traffico aereo di quella sera. La sua testimonianza casuale – durante un briefing in Calabria successivo a un sopralluogo del giudice Priore che indagava sul misterioso Mig-21 trovato sulla Sila – smentì clamorosamente il ministero della Difesa francese. Diventa così sempre più realistica la possibilità che il Dc9 Itavia si sia trovato al centro di un’operazione di guerra reale e non simulata. E anche sull’obiettivo di quell’operazione restano pochi dubbi: il colonnello libico Muahammar Gheddafi

Fonte:http://lanuovasardegna.gelocal.it

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7 Febbraio 2014

Il maresciallo che seguiva il traffico rompe il silenzio: ecco cosa accadde. C’erano solo velivoli “friendly” e un missile può essere lanciato anche da una nave

CAGLIARI – Tra i grandi misteri d’Italia, quello di Ustica è il più tormentato e affollato di bugie. Cosa davvero successe la notte del 27 giugno 1980 lo sanno in molti, ma tengono le bocche cucite o raccontano fandonie. C’è di mezzo la Nato, tante ragioni di Stato e ci sono le 81 vittime che viaggiavano a bordo di un DC-9 dell’Itavia.

Il maresciallo Mario Sardu, 62 anni, quella notte era il responsabile del 35esimo GRAM di Marsala, sede del centro militare di controllo radar, nome in codice “Moro”. Oggi è pensionato. Ed è arrabbiato con l’Aeronautica per problemi legati a scatti di carriera e ad avanzamenti di grado che non gli sono stati concessi. Ha fatto ricorso al Tar, ma è stato respinto. Stessa sorte col Consiglio di Stato. Ha scritto a Napolitano e al ministro della Difesa. Nessuno gli ha risposto.

Per 33 anni non ha mai rilasciato un’intervista. Questa è la prima. Ed è destinata a riaccendere polemiche. Perché il maresciallo spiega come il wargame Synadex, l’esercitazione simulata, non sia mai stata sospesa. Semplicemente perché non andò mai in esecuzione. Ai giudici, invece, i radaristi avevano detto che era stata “attivata”. E conferma l’ipotesi che ad abbattere il DC-9 non sia stato un aereo “nemico”.

“In quel momento, qualche minuto prima della caduta dell’aereo, tutto il traffico era friendly. Il settore (Martina Franca) ci disse non seguiteli più. Volevano che seguissimo le tracce in penetrazione (quella degli aerei non appartenenti alla Nato, ndr), perché quelle che avevamo identificato erano tutti amici. Quando facevamo l’esercitazione, cosa che accadeva almeno una volta alla settimana, si metteva il nastro Synadex di simulazione di guerra. L’operatore EM Ior era Tozio Sossio. Il simulato partiva alle 9, ma per 20-25 minuti lui non riuscì a mettere la scheda. Poi il settore ci disse “ripassiamo in reale”. Ma nel frattempo l’aereo era già caduto”.

Quindi non siete mai stati in simulato? La Synadex doveva attivarsi alle ore 19 Zulu, cioè alle 21 locali. Alle 21 e 13, quando avete dato lo “stop” non eravate ancora partiti, è così?
“Esatto! Non siamo neanche entrati in simulato. Queste cose le hanno prese tutte sottogamba, non le hanno mai considerate…”.

Perché non l’ha mai detto prima?
“Non ce l’hanno mai chiesto! Salvatore Loi era all’identificazione e girava la manopola su sim o su reale. Ma su reale non poteva più vedere il DC-9 perché era già caduto”.

Alle 20 e 59, per essere precisi. E voi stavate preparando la Synadex…
“Esattamente. Quando ci preparammo a passare in simulato gli aerei erano tutti identificati. Tutti amici. Noi eravamo della Difesa, non del traffico aereo. Dovevamo guardare dalla Libia, dalla Tunisia, dai paesi ostili… purtroppo non seguimmo più la traccia del Dc-9 per seguire il simulato”.

Ma il sergente Luciano Carico disse che sul sistema fonetico manuale aveva seguita la traccia del Dc-9 e l’aveva vista scomparire dal monitor.
“Quello che ha detto Carico non importa. Quando ci ha chiamato il giudice Borsellino a Marsala, lui e il tenente Avio Giordano, che non erano mai andati a Roma a deporre, parlavano tra di loro in corridoio e io dissi: ‘Signori miei, stiamo attenti perché voi alle consolle non c’eravate, c’eravamo io e Loi che abbiamo già deposto a Roma'”.

Lei questa cosa la fece presente durante il confronto?
“Certo, e il giudice istruttore Vittorio Bucarelli mi minacciò, disse che alzavo troppo la voce e che i carabinieri erano fuori, pronti a portarmi via…”.

Quindi l’aereo, da 26mila piedi, passò a zero. Colpito da un missile, secondo i giudici…
“D’accordo, ma il missile chi l’ha lanciato?”.

È quello che le chiediamo, era lei in servizio la sera della strage.
“Secondo lei chi può essere stato, se quella sera gli altri aerei erano tutti amici? Non certo un nemico…”.

Gli aerei militari erano marcati con lo strap, l’etichetta di colore rosso, avevano comunque un’autorizzazione di volo…
“Sissignore. Gli aerei non autorizzati invece, come quelli provenienti dalla Libia, venivano marcati zombi ed erano in giallo, perché considerati non alleati. Li tenevamo d’occhio, mentre gli aerei amici non li guardavamo neanche”.

C’erano aerei, in quella zona, la sera del 27 giugno 1980?
“Come dissi all’epoca, un caccia, un aereo militare, è piccolo, a differenza di un aereo civile. Se non si accendono i codici, i famosi IFF/SIF, rischi di non vederlo. Più basso vola, meno possibilità ha di esser visto dal radar. I militari dovevano accendere tutti e tre i codici IFF/SIF 1,2,3; mentre gli aerei civili solo il 3. Se sono friendly, volo basso e non accendo i codici, non vengo visto dal radar. E poi, non sono solo i caccia a lanciare i missili, ma anche
le navi… quindi non dirò che non c’erano altri velivoli. C’erano eccome, ma erano tutti friendly”.

Facciamo un’ipotesi. Se caccia francesi Mirage, in formazione, partivano da Solenzara, in Corsica e volavano bassi, quante probabilità avevate di vederli?
“Se volavano bassi noi non li vedevamo! Avrebbero consumato il doppio del carburante… come fece quel Mig precipitato in Calabria, ma loro, i francesi, sarebbero potuti rientrare alla base: avrebbero avuto abbastanza autonomia. I libici, no. Poi c’erano gli americani. Quelli di Sigonella o quelli stanziati a Cagliari quando andavano verso la Tunisia o il Marocco, per fare attività anti-sommergibile, volavano bassi e non li vedevamo. Al ritorno, però, si alzavano, volavano più in alto per consumare meno carburante, e a quel punto ci apparivano sul radar. Spesso facevamo decollare i nostri F-104 da Trapani Birgi. Al che loro, sentendo che partivano gli intercettatori, accendevano finalmente i codici. Furbi, gli americani, li accendevano solo all’ultimo…”.

E le portaerei?
“Quelle americane che navigavano in mezzo al Mediterraneo ovviamente non le potevamo vedere, se da quelle si alzava in volo uno solo o più velivoli non potevamo saperlo, valeva sempre la storia dell’1+. Erano libere di scorrazzare. Ci avvertivano soltanto dell’eventuale presenza di sommergibili russi. La portaerei di Napoli, però, dubito avesse i radar. Noi eravamo nel pallone, ma non avevamo i radar spenti… “.

Che sfortuna, proprio in quei quaranta minuti…
“Gheddafi si salvò nell’86 un giorno che il radar di Marsala era in avaria e il radar di Siracusa in manutenzione, o viceversa, non ricordo bene. Nell’85 aerei israeliani rasero al suolo la caserma dove si diceva fosse Arafat, lo mancarono d’un soffio. Ora, gli israeliani andarono e tornarono indisturbati, proprio in quel momento in cui non potevamo vederli. Qualcosa dovevano sapere. Guarda caso agirono quando entrambi i radar erano in avaria… “.

Fonte:www.repubblica.it

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da admin

8 Gennaio 2014

Oggi pomeriggio alle 14,40 il cielo sopra Novi di Modena (MO) e stato sorvolato alla quota di 31000 FT ( 10200 mt +/-)
da ” niente popò di meno che” da un Antonov An-124 “Ruslan” (e in codice NATO “Condor“) UR-82029 ( c/n 19530502630 / 02-10 ex CCCP- 82029 ) della compagnia di trasporti cargo Antonov Airlines Volo ABD532F .

Si tratta di un enorme aereo cargo di costruzione Ex Sovietica utilizzato dalla Antonov Airlines per “trasporti eccezionali” in tutto il mondo.

Fonte: www.flightradar24.com

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da PIERGIORGIO GOLDONI

23 Aprile 2013

Minsk, 23 apr. (Adnkronos) – La Russia aprira’ una base aerea in Bielorussia dove dislochera’ gia’ entro la fine dell’anno, aerei da combattimento e quattro batterie di sistemi anti missile S-300-P. Lo ha annunciato il ministro della difesa Sergei Shoigu a Minsk per colloqui con il presidente bielorusso Alexandr Lukashenko proprio mentre a Bruxelles e’ in programma il Consiglio Nato Russia dedicato fra l’altro anche alla difesa missilistica in Europa. ”Nel 2013 avremo (in questa base, ndr) un ufficio di comando militare e un gruppo di aerei da combattimento in stato di allerta”, ha spiegato Shoigu aggiungendo che, in seguito, saranno dislocati altri aerei militari per arrivare ad avere ”entro il 2015 un reggimento dell’aeronautica per proteggere le nostre frontiere” cosi’ come i sistemi anti missile proteggeranno lo spazio aereo degli ”amici e fratelli” bielorussi

Fonte:www.adnkronos.com

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da PIERGIORGIO GOLDONI

21 Febbraio 2013

(AGI) – Roma, 20 feb. – L’Esercito Italiano sara’ presente della 7a edizione del “Big Blu – Salone della Nautica e del Mare” in programma da oggi al 24 febbraio 2013 nel polo espositivo della Nuova Fiera di Roma.

L’Esercito e’ la componente terrestre d’eccellenza nell’ambito delle Forze Armate ma vanta nella sua organizzazione anche dei reparti che operano in ambiente aereo o marino.

A rappresentare la Forza Armata al Big Blu sara’ il 185mo reggimento paracadutisti ricognizione e acquisizione obiettivi “Folgore”, un’unita’ altamente specializzata appartenente alle Forze per le Operazioni Speciali dell’Esercito Italiano.

In uno spazio completamente dedicato alle attivita’ in ambiente acquatico, i visitatori potranno salire a bordo del battello pneumatico FC 470 che, grazie alla versatilita’ di impiego e trasporto (puo’ essere aviolanciato o rilasciato da elicottero a pochi metri dalla superficie dell’acqua), e’ utilizzato da tutte le unita’ anfibie e Forze Speciali della NATO.

In piu’, sara’ esposto il RHIB ZH935, il primo esemplare della linea Mach II (scafo ad alte prestazioni), progettato dalla Zodiac Milpro e da personale del 185mo reggimento per le specifiche esigenze dell’unita’, capace di navigare con stato del mare 5 (onde fino a 4 metri) ad una velocita’ di 20 nodi per consentire di raggiungere un obiettivo distante sino a 100 miglia dal punto di partenza.

Fonte:www.agi.it

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da PIERGIORGIO GOLDONI

7 Gennaio 2013

Antonov An-24

L’Antonov An-24 (in cirillico Антонов Ан-24, nome in codice NATO Coke ) è un bimotore turboelica da trasporto ad ala alta progettato dall’OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov e sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta.

Impiegato negli anni successivi sia come velivolo civile, principalmente dalla compagnia aerea nazionale Aeroflot, che dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l’Aeronautica militare dell’Unione Sovietica, all’agosto 2006 ne rimanevano 448esemplari in servizio operativo, soprattutto presso i paesi dell’ex blocco sovietico ed in Africa.

L’An-24 venne progettato alla fine degli anni cinquanta per sostituire nel servizio operativo l’ormai superato bimotore Ilyushin Il-14, ancora dotato di motori a pistoni, sulle rotte a breve e medio raggio. Per la sua realizzazione si tenne conto della possibilità di operare da piste semipreparate situate nelle remote località del territorio sovietico.

A questo scopo venne adottata un’ala posizionata alta, così come i motori abbinati ad eliche quadripala alloggiati nelle gondole alari, per proteggere questi elementi dai detriti in fase di atterraggio e decollo. Inoltre era dotato di un favorevole rapporto potenza-peso, superiore a velivoli della stessa categoria, e da una struttura volutamente robusta per non richiedere sofisticate apparecchiature per la manutenzione a terra.

La realizzazione del prototipo e la principale linea di produzione vennero assegnate agli stabilimenti statali di Svyatoshyn, nei pressi di Kiev, che ne realizzarono 985 esemplari, più altri 180 costruiti ad Ulan-Udė, nella Russia orientale. Una ulteriore linea di produzione venne approntata ad Irkutsk incaricata della produzione di 197 esemplari versione cargo. La produzione venne interrotta nel 1978.

L’azienda aeronautica cinese Xi’an Aircraft Industrial Corporation realizzò negli anni ottanta una versione locale dell’An-24RV che introdusse sul mercato ridenominandolo Yunshuji Y-7, prodotto in 70 esemplari nel periodo 1984-2000. Attualmente è ancora in produzione una versione aggiornata, la Xi’an MA-60, dotata di avionica e motorizzazione statunitense.

Varianti e versioni

An-24

An-24 – il primo variante di serie, entrò nella produzione nel 1962.
- An-24 “Nit'” (in italiano: Filo) – l’aereo scientifico per esplorazione del Oceano e delle risorse naturali della Terra prodotto nel 1978.
- An-24 “Trojanda” – il laboratorio volante per gli esercitazioni delle ricerche dei sottomarini, nel 1968 sulla sua base è stato creato An-24T

An-24A

An-24A – il secondo variante di serie del 1962 – 1963 con la classe economica per 44 passeggeri prodotto in 200 esemplari.
An-24AT – la versione militare per il trasposto del An-24A con il propulsore TV2-117DS (in russo: ТВ2-117ДC) creato nel 1962.
An-24AT-RD – la versione del An-24AT con i turboreattori R-27F-300 (in russo: Р-27Ф-300) del 1966.
An-24AT-U – la versione del An-24AT con la distanza di decollo ridotta grazie a un acceleratore sperimentale a polvere PRD-63 (in russo: ПРД-63).

An-24B

An-24B – il terzo variante di serie del 1964 prodotto in 400 esemplari con il peso massimo al decollo di 21 t e con la classe economica di 48-52 passeggeri.
An-24V – il modello di esportazione di An-24B nel Libano, Romania, Mongolia.
An-24D – il prototipo sperimentale del An-24B allungato di 2,8 metri con 60 posti per i passeggeri sviluppato nel 1967.
An-24LP (in russo: Ан-24ЛП – лесопожарный) – il modello An-24B per la Protezione Civile e per i Vigili del Fuoco del 1971.
An-24LR “Toros” – il modello scientifico per il controllo e la fotografazione dei ghiacci.
An-24PS/PRT – i due modelli della serie limitata sulla base di An-24T per la Protezione Civile.
An-24R – il modello militare del radiolocazione e radiocontrollo.

An-24RV

An-24RV – il quarto variante del An-24 con un turboacceleratore RU19A-300 (in russo: РУ19А-300).

An-24RR – il modello di controllo di radioattività del An-24RV, nel 1967-1968 sono stati prodotti 4 aerei di questo tipo.
An-24RT – il modello per il trasporto militare del An-24RV del 1969-1971 prodotto in 69 esemplari alla Fabbrica di Irkutsk no.39
An-24RT/RTR – il prototipo di radiotrasmettitore volante.

An-24T

An-24T – Antonov An-34 – primo volo il 16 novembre 1965, il modello di trasporto militare prodotto in 164 esemplari.
An-24UŠ (in russo: Ан-24УШ)- An-24T modificato per i voli d’addestramento nel 1970 in 7 esemplari.
An-24ŠT (in russo: Ан-24ШТ) – nel 1968 36 aerei sono stati modificati come i punti del commando militare volanti.

An-26

An-26 – il modello di trasporto sulla base del An-24T prodotto nel 1968-1986 prodotto in 1398 esemplari ed attrezzato con un complesso di sistemi automatizzati per il carico e lo scarico.

An-30

An-24FK – Antonov An-30 – il modello sviluppato dal OKB Beriev e prodotto nel 1975-1980 a Kiev in 115 esemplari.

An-44

An-44 – il progetto dell’aereo da trasporto con la grande porta per il carico e lo scarico dell’aereo nella parte sinistra della fusoliera.

An-50

An-50 – il progetto dell’An-24 attrezzato con 4 turboreattori AI-25 (presi dal Yakovlev Yak-40) sviluppato nel 1972.

Xi’an Y-7

Xi’an Y-7 – il modello An-24RV prodotto in Cina nel 1984-2000 in 70 esemplari
Xi’an MA-60 – Y-7 modernizzato col complesso d’avionica americana (HONEYWEL, BECKER, COLLINS)e con i propulsori Pratt & Whitney PW-127J. L’aereo è in produzione del 2000. MA-60 civile dispone di 52, 56, 60 posti a secondo della composizione.

Utilizzatori

Militari

Operatori di An-24.

Afghanistan

Reale Aeronautica militare afgana – acquisì 6 esemplari dal 1975.

Algeria

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza’iriyya

Angola

Força Aérea Popular de Angola y Defesa Aérea y Antiaérea

Armenia

Hayastani R’azmao’dayin Owjher

Azerbaigian

Azərbaycan hərbi hava qüvvələri

Bangladesh

Bangladesh Biman Bahini – tutti ritirati.

Bielorussia

Voenno-vozdušnye sily i vojska protivovozdušnoj oborony

Bulgaria

Bălgarski Voennovăzdušni sili

Cambogia

Toap Akas Khemarak Phoumin

Cina

Repubblica del Congo

L’Armée de l’Air du Congo

Corea del Nord

Chosŏn Inmin Kun Kongun

Cuba

Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria

Cecoslovacchia

Češkoslovenske Vojenske Letectvo (prima del 2005)

Germania Est

Luftstreitkräfte und Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik

Egitto

Al-Quwwat al-Jawwiya al-Misriyya

Georgia

Sak’art’velos samxedro-sahaero dzalebi

Guinea

Force Aérienne de Guinée

Guinea-Bissau

Força Aérea da Guiné-Bissau

Iran

Niru-ye Havayi-ye Shahanshahiy-e Iran

Iraq

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-‘Iraqiyya

Kazakistan

Sil Vozdushnoy Oborony Respubliki Kazakhstan

Laos

Lao People’s Liberation Army Air Force

Mali

Force aérienne de la République du Mali

Mongolia

Agaaryn Dovtolgoonoos Khamgaalakh Tsergiyn Komandlal

Polonia

Wojska Obrony Powietrznej Kraju

Romania

Forţele Aeriene ale Republicii Socialiste Română – l’ultimo esemplare ritirato dal servizio nel 2007.

Russia

Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii – ritirati dal servizio operativo negli anni novanta.

Siria

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-‘Arabiyya al-Suriyya

Slovacchia

Vzdušné sily Slovenskej republiky

l’ultimo esemplare ritirato nel 2006.
Somalia

Somali Air Force

Sudan

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Sudaniyya

Ucraina

Viys’kovo-Povitriani Syly Ukrayiny

Ungheria

Magyar Néphadsereg légiereje

Unione Sovietica

Sovetskie Voenno-vozdušnye sily
Aviacija Voenno-Morskogo Flota

Uzbekistan

Uzbek Air and Air Defense Force

Vietnam

Không Quân Nhân Dân Việt Nam

Yemen

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Yamaniyya

Civili

I principali operatori di alcune delle 448 compagnie aeree che risultavano avere gli An-24 ancora in servizio, all’agosto 2006, includono: Air Koryo (8), Air Urga (10), Angara Airlines (7), ARP 410 Airlines (10), China Southern Airlines (11), Cubana de Aviación (2), Katekavia (12), Kirov Air Enterprise (4), Novosibirsk Air Enterprise (9), Polar Airlines (4), Air Company Scat (20), Turkmenistan Airlines (22), Ukraine National Airlines (12), UTair (17), Uzbekistan Airways (11), Yakutavia (17). Altre 112 operano con un solo esemplare di An-24.

I principali operatori che hanno utilizzati gli An-24 sono: Aeroflot, Aerosvit, Air Astana, Air Guinee, Air Mali, Ariana Afghan Airlines, Balkan Bulgarian, CAAC, Cubana, Egyptair, Interflug, Iraqi Airways, Lebanese Air Transport, Lina Congo, Polskie Linie Lotnicze LOT, Misrair (Egyptair), Mosphil Aero, Pan African Air Service, Kyrgyzstan, President Airlines, PMTAir, Royal Khmer Airlines, Tarom, Uzbekistan Airways, Lionair.

Ordinazioni

4 Xi’an MA-60 – CDS Regional Express

2 Xi’an MA-60 – Lao Airlines

2 Xi’an MA-60 – Merpati Nusantara Airlines

6 Xi’an MA-60 – Zest Airways

2 Xi’an MA-60 – Mihin Lanka

2 Xi’an MA-60 – Tajik Air

Incidenti

Dal 1959, su 332 esemplari di Antonov An-24 prodotti, 139 sono stati coinvolti in incidenti di varia gravità con 1815 vittime dovute alle cause tecniche.

Incidenti negli anni novanta

26 dicembre 1993 – almeno 35 vittime in seguito del disastro aereo di un An-24 nell’Armenia occidentale.
13 dicembre 1995 – Disastro aereo di Verona – volo Banat Air 165 in decollo dall’Aeroporto di Verona. Pochi secondi dopo il decollo, forse a causa dell cattive condizioni atmosferiche, il velivolo è precipitato uccidendo tutti gli occupanti.
18 marzo 1997 – 50 persone a bordo ed equipaggio di volo sono morti in seguito alla rottura dello stabilizzatore verticale nell’alta quota dell’Antonov An-24 che stava operando un volo charter in Turchia.

Incidenti dal 2000

16 marzo 2005 – un Antonov An-24 della russa Region-Avia effettuava il volo di linea Ufa – Perm’ – Usinsk – Varadej si schiantò a terra in fase di atterraggio provocando 28 morti e 24 feriti.
25 giugno 2007 – 22 vittime nel disastro di un An-24 della cambogiana PMTAir
17 maggio 2010 – Un esemplare del 1972 della compagnia aerea afgana Pamir Airways in servizio interno da Konduz a Kabul, Afghanistan, è precipitato con i suoi 48 passeggeri
3 agosto 2010 – Un An-24 (RA-46524) della russa Katekavia effettuava il volo di linea KTK 9357 Krasnojarsk – Igarka si schiantò a terra con 11 passeggeri e 4 membri d’equipaggio in fase d’atterraggio all’aeroporto di destinazione alle 01:30 (ora locale). Tre membri d’equipaggio e un passeggero sono sopravvissuti all’incidente.

Aerei simili

Antonov An-24

Descrizione
Tipo	aereo da trasporto
Equipaggio	3-4 (2 piloti, ingegnere di bordo e, opzionale, addetto radio)
Progettista	OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov
Costruttore	Industria statale sovietica Xi’an Aircraft Industrial Corporation(AVIC)
Data primo volo	29 ottobre 1959^[1]
Esemplari	1 367 (compresi la copia cinese Xian Y-7)
Dimensioni e pesi

Lunghezza	23,53 m
Apertura alare	29,20 m
Altezza	8,32 m
Superficie alare	74,98 m²
Peso a vuoto	14 600 kg
Peso max al decollo	21 800 kg (aumentabili fino a 22 500 kg)
Capacità	42-52 passeggeri^[2]
Capacità combustibile	5 100 kg
Propulsione
Motore	due turboeliche Ivchenko AI-24A
Potenza	2 820 CV
Prestazioni
Velocità max	500 km/h
Velocità di crociera	475 km/h
Autonomia	550 km con il carico massimo, 2.400 con il massimo carico di carburante
Tangenza	8 000 m

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Antonov An-26

L’Antonov An-26 (in cirillico Антонов Ан-26, nome in codice NATO Curl ) è un bimotore a turboelica da trasporto leggero ad ala dritta progettato dall’OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov e sviluppato in Unione Sovietica negli anni settanta.

Sviluppato dal precedente An-24 venne progettato per un uso principalmente militare dotandolo nella parte posteriore della fusoliera di un ampio portellone di carico che funge anche da rampa. Venne impiegato negli anni successivi dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l’Aeronautica militare sovietica, e da numerose forze aeree del Patto di Varsavia e filosovietiche a livello mondiale le quali, ancora oggi hanno esemplari in servizio operativo. Ne venne ricavata anche una versione destinata al servizio civile, anch’essa tuttora operativa con diverse compagnie aeree cargo a livello mondiale.

Dall’An-24 venne ricavata anche una versione da aerofotogrammetria, denominata An-30 (nome in codice NATO Clank), dotata di vari strumenti fotografici applicati nel muso e un laboratorio interno per lo sviluppo delle fotografie. Un successivo sviluppo darà origine al suo più recente successore, l’An-32.

L’An-26 ha anche una versione prodotta senza licenza dall’azienda cinese Xian Aircraft Factory denominata inizialmente Y-14 e successivamente ridenominata Y-7 che diede origine ad una serie di varianti multiuso.

Storia

Sviluppo

L’An-26 venne progettato per dotare un nuovo velivolo da trasporto tattico a corto raggio, della stessa classe del G.222, basandosi sulle precedenti esperienze acquisite sull’Antonov An-24, velivolo da trasporto passeggeri e merci, usato per lo più per esigenze civili. Dell’An-24 venne progettata una versione dotata di un portellone di carico per materiali, l’An-24T; in seguito gli osservatori occidentali si resero conto che questa versione era in realtà un progetto sostanzialmente nuovo, che entrò in servizio negli anni settanta come complemento di aerei più grandi e dalle maggiori capacità di carico già in linea e come sostituto di velivoli come gli Il-14.

Impiego operativo

Il primo volo dell’An-26 avvenne nel 1960, mentre nel 1963 iniziarono le consegne presso la compagnia aerea da trasporto civile Aeroflot.

A partire dal 1969 venne sviluppata una nuova versione militare da trasporto tattico a corto raggio denominata Curl-A.Tale versione, che venne prodotta fino al 1985 in 1410 esemplari per varie forze armate, fu il primo velivolo sovietico da trasporto ad avere una stiva completamente pressurizzata.

Nel corso degli anni alcuni Curl-A vennero modificati per essere impiegati per la guerra elettronica e vennero denominati An-26RTR Curl-B. Successivamente furono costruite versioni speciali per il controllo degli incendi (An-26P), per il monitoraggio della banchisa polare (AN-16 BRL) e per le calibrazioni aeronautiche (AN-26L). Di particolare rilievo sono le versioni S utilizzate dalle aeronautiche della Angola e del Mozambico con il ruolo di contro-guerriglia, essendo stati dotati di piloni per il trasporto bombe. Altri velivoli della versione S furono adattati dall’aeronautica dell’Afghanistan per trasportare cariche chaff.

Il 28 settembre 2009 gli aerei Antonov An-26 e Antonov An-26B sono stati certificati dall’ЕАSА (Еuropean Aviation Safety Agency) secondo FAR-25, FAR-33, FAR-35 del capitolo IV della ICAO e ТSO-с77. Attualmente nel mercato dell’Unione europea sono presenti 17 esemplari del Antonov An-26. Gli aerei An-26 operano nelle compagnie aeree ungheresi, lettone e lituane. Inoltre, gli Antonov An-26 sono utilizzati dalla tedesca DHL. La certificazione degli aerei è stata effettuata sulla richiesta della Antonov ASTC del 18 dicembre 2006.

Tra il 1982 e il 2007 l’AN-26 è stato coinvolto, in varie zone del mondo, in 19 incidenti aerei che hanno provocato la morte della maggior parte degli equipaggi e dei passeggeri.

Descrizione tecnica

Essenzialmente si tratta di un bimotore da trasporto tattico a corto raggio, con due motori sistemati sulle ali, in posizione alta rispetto alla fusoliera. I piani di coda sono relativamente convenzionali, ma nondimeno meritano menzione per il fatto di essere rialzati e che consentono di fornire al piccolo aereo, con una fusoliera molto snella, uno spazio per ospitare una rampa di carico più grande ed efficiente di quella dell’An-24T. Essa è concepita in maniera tale da consentire un agevole carico di merci a terra dai pianali dei camion, ed un uso efficiente per lanciare paracadutisti in aria.

Il vano di carico ha rotaie per movimentare colli da due tonnellate ed un paranco elettrico di sollevamento. Un convogliatore meccanico è sistemato sul pavimento della cabina, mentre a lato vi sono sedili per 38-40 paracadutisti o truppe. Un altro tipo di trasformazione consente di usarlo come aeroambulanza, in grado di trasportare 24 barelle. Il vano di trasporto è pressurizzato, per la prima volta in una macchina sovietica. Probabilmente è capace di tenere differenze di poco livello tra pressione esterna e interna, ma comunque è una caratteristica rara per un trasporto tattico militare.

Il posto di pilotaggio è incassato nella parte anteriore della fusoliera, tra le ali alte e il vano del muso, dove vi è il radar meteorologico. Un oblò rotondo è posto su ciascun lato.

Il carrello d’atterraggio è basso, dotato di una larga carreggiata, con gli elementi che rientrano nel muso e nelle gondole motori.

Quella a destra ospita, oltre alle due turboeliche AI-24 da 2800 CV, anche una piccola turbina ausiliaria Tumnansky R-19 da 900 kg di spinta, impiegata per fornire potenza elettrica, ma anche per aumentare la potenza disponibile ed incrementare le prestazioni ad alta quota o durante il decollo.

Anche il precedente An-24 aveva quest’insolita, asimmetrica configurazione, per cui si potrebbe dire che queste macchine leggere Antonov sono in realtà a tutti gli effetti trimotori (per giunta asimmetriche). Per superare questo curioso compromesso tecnico sarebbero poi arrivati, con l’An-32, motori da 5500 cv.

Versioni

Dal 1981 entrò in servizio la versione An-26B, dotata di un sistema di movimentazione rapida per carichi di 5500 kg in tre colli, controllabile da due uomini a bordo dell’aereo.

Un’altra variante derivata (secondo alcune fonti, però, dall’An-24) è l’Antonov An-30 Cline, uno dei pochi velivoli progettato esclusivamente per i rilievi aerofotogrammetrici. Questo è caratterizzato da una struttura ridisegnata, dotata di un abitacolo rialzato ed un muso vetrato, con una struttura per un navigatore, un laboratorio di sviluppo per le pellicole e cinque camere fotografiche. Venne prodotto dal 1974 in pochi esemplari per l’Aeroflot e la Romania.

Dettaglio versioni e varianti

An-26 Curl-A: versione iniziale bimotore turboelica da trasporto tattico ad uso militare.
An-26B: nuova versione introdotta nel 1981, equipaggiata con un sistema di cinture avvolgibili per lo stivaggio del carico e che rientrano nella fusoliera se non utilizzate. Venne inoltre adottata una motorizzazione più potente basata su 2 turboelica ZMDB Progress (Ivchyenko) Al-24VT.
An-26BRL: versione da ricerca sul ghiaccio.
An-26L: versione per calibrazioni aeronautiche.
An-26M: versione aeroambulanza.
An-26P: versione per la lotta aerea antincendio.
An-26RTR Curl-B: versione specifica per la guerra elettronica, ELINT e SIGINT.
An-26ST: versione realizzata sulle particolari specifiche richieste dalla tedesca dell’est Luftstreitkräfte und Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik.

Varianti estere

Y-7H: versione cinese da trasporto militare tattico.
Y-7-500: versione cinese da trasporto ad uso civile.